TALBOT SAMBA Rallye (Gr.B "Estrecho")

(Ambas fotos del post piloto Rafa Martorell)

La intención de Peugeot Talbot Sport en aquella época y con el pequeño Talbot Samba Rallye Grupo B, estrecho, fue la de proporcionar a la clientela de la empresa, de un coche para competir y de luchar por el primer puesto en su categorí­a, en vez de figurar en otra superior anónimamente. Escogieron la categorí­a hasta 1.300cc, por eso se escogió el motor 1.219cc y no con la superior que tení­an en su catálogo. Se construyerón en fabrica 200 ejemplares numerados de Samba Rallye GrB como exigí­a el reglamento y estos si que es verdad que se verificaron y estaban, después hubieron 20 unidades (evolución modelo), permitida en aquella época por el reglamento, se decí­a que el reglamento era tan grueso como las obras completas de Proust en un solo tomo !!! Esta última versión fue puesta a punto directamente por PTS en Boulogne.

Las carrocerí­as se reforzaron, los puntos de anclaje de las suspensiones fueron de las partes mas trabajadas, bajo la experiencia que tení­an en PTS. Se montó un arco de seguridad en aluminio, (que después se prohibieron), y se montó un cuarto punto de anclaje del motor, entre el cárter de distribución y el soporte delantero del bastidor. El motor pasaba de 1.219cc a 1.285cc, el aumento de cubicaje se obtuvo aumentando el diámetro de 75 a 77 m/m, manteniendo la carrera con 69 m/m. Este cambio trajo consigo el montaje de nuevos conjuntos camisa/pistones, estando esos abombados para llevar la compresión a 11,3.1, los casquillos de biela eran de calidad especial y también y aquí­ era un grave problema en los motores de ese tipo, se fabricó un sistema inédito de lubricación que se hizo obligatorio por los descebamientos intempestivos de la bomba de aceite que tantas roturas originaban y después a quién no montaron ese sistema. Una doble toma de rejilla que permite aspirar el aceite pese a los cambios de inclinación, sustituye al elemento de serie que era incapaz de cumplir su cometido, se sabia claramente que la lubricación era un grave problema y además se aumentaron los conductos de retorno y se agujereaban los arboles de levas para mejorar este tema y de los apoyos, además lo tí­pico un radiador de aceite se coloco entre la rejilla y el radiador de agua.

Culata: En la culata se trabajo mucho, que como se decí­a, salí­an los caballos como el conejo de la chistera del mago. Se trabajó en los conductos separados, los de escape se aumentaron en 5 m/m su diámetro, asientos y válvulas se mecanizaron de nuevo con dobles muelles reforzados, un árbol de levas especí­fico, el escape era de forma de Y. Los carburadores eran dos Weber 40 DCOE. Se explicaba en las pruebas que una simple placa situada a 18m/m por delante de las trompetas de admisión, ofrecí­a una ganancia de dos o tres caballos. El coche desarrollaba una potencia de 125cv DIN a 7.600 rpm con un par de 13 mkg, que se obtení­a a 5.200 rpm y la zona roja a 7.800 rpm, se superaban los 100cv/litro, nada fácil en la época, para ser exactos 101'2, con una relación peso potencia de 5'4kg/cv
El mecanismo de embrague no variaba y si el material de fricción, del tipo cerámico, el cambio de cinco relaciones era del tipo muy cerradas y el autoblocante era de discos, habí­an tres tipos de de diferentes relaciones de grupo, el modelo de la presentación llevaba uno de 15/61 con lo que la velocidad que se conseguí­a era de 153 km/h, la dirección recibí­a un piñon de ataque de ocho dientes para hacer la mas directa, así como un cardan en lugar del tradicional flector, para mejorar la precisión de giro.

Los frenos delanteros se cogieron de la estanterí­a, eran de Peugeot 604 con unas pinzas de freno de aluminio y de cuatro pistones, los discos de origen del modelo pasaban a la parte trasera, con unas pinzas de freno delanteras de Citröen Visa, habí­a un regulador de frenada, fijado detrás del freno de man,. pasando al detalle, todos los silenblocs fueron sustituidos por rótulas y por casquillos. La barra estabilizadora trasera era de 23 m/m y sus anclajes en aluminio para aligerar peso. Habí­a una barra de refuerzo trasera en el anclaje superior de los amortiguadores de aluminio. Para la parte delantera ya se habí­a declarado que abrí­a la evolución llamada "triangule" referida a los trapecios delanteros, tubulares con rótulas, que además aumentari­a la vi­a delantera.

Un punto que fue trabajado al máximo, fue el peso, conseguir los 675 kg una meta de los responsables de PTS, puertas delanteras de fibra con lunas fijas, capó delantero y trasero del mismo material, cristales laterales y trasero del mismo material, el parabrisas delantera era del tipo laminado, en la parte interior casi no habí­a nada de nada, lo mí­nimo.
A nivel de instrumentación se fabrico un cuadro de instrumentos nuevo, equipado con nun cuentavueltas tarado a 10.000 rpm, presión y temperatura de aceite, temperatura de agua y presión de combustible y nivel del mism,. interruptores necesarios. Además un protector de cárter en aluminio y otro de poliester para el deposito de combustible, el kit se podí­a comprar o todo completo o las piezas por separado, facilitando a los clientes su adquisición, hasta con financiación propia de Talbot/Peugeot. Se podí­an pedir los kits a través de los concesionarios, como detalle, de lo que hablamos de las fichas de homologación, que muchos ni las miran y hacen lo que quieren, no podí­as montar el motor evolución sin los elementos especí­ficos de carrocerí­a, no pasabas las verificaciones.

Por último el precio... En Francia era de 110.000 francos mas impuestos o sea algo mas de 2.000.000 Ptas con inclusión de los kits suplementarios, lo que no se decí­a era si estaba todo, las extensiones posteriores de carroceria de fibra, los trapecios tubulares, los palieres que eran mas largos y alguna cosa mas, no estaba en este precio.

Una primera unidad montado por Danielsson, llego a España, para Antonio Zanini, pero con unas especificaciones de motor tan de circuito, que en la primera prueba del Campeonato de España de Tierra se rompió. Antonio llego a llevar una mecánica muy trabajada de 1.400cc y un grupo que daba una velocidad máxima de 120 km/h y con modificaciones, como situar un pequeño deposito de gasolina en la parte delantera para mejorar la tracción. Posteriormente Borja Moratal llevo creo otra unidad diferente a la de tierra en el Campeonato de España de Rallyes de Asfalto y después existió la variante ancha, que después paso a conducir el catalán Rafael Martorell en el Campeonato de España de 1985.
Me dejo la opinión de los probadores de la época, pero era la de una pequeña bomba muy divertida.
Espero que os guste
P.D. Las llantas PTS eran para neumáticos TRX.