30º TOUR DE CORSE 1986vista 18 vecesCorría el año 1.986 y los rallyes vivían una época de máximo esplendor. La evolución de los Grupo B parecía imparable y cada nuevo vehículo presentado era más radical que el anterior. Era la primera temporada completa para Lancia con su recientemente estrenado Delta S4, aunque por razones de fiabilidad competirían en el Rally Safari con los Lancia Rally 037. Lancia también había fichado a una joven promesa llamada Henri Toivonen, hijo del piloto de los años '60' Pauli Toivonen y caracterizado por una conducción arriesgada y agresiva heredada posiblemente de sus inicios como piloto de Karts... El éxito en el campeonato mundial parecía asegurado.
Toivonen, copilotado por Sergio Cresto, inauguraba la temporada con una histórica victoria en el Rallye de Monte-Carlo. Todo y sufriendo un accidente chocando frontalmente contra el coche,(Ford Taunus), de un aficionado en uno de los enlaces. Su Lancia fue arreglado in-situ por la asistencia, y consigue alzarse con la victoria justo 20 años después de que su padre ganase este rallye tras la descalificación de los Mini Cooper por usar bombillas halógenas, prohibidas por aquel entonces. Con esta victoria y la del Rally Costa Esmeralda, (Cerdeña), Henri llegaba a Córcega bien posicionado y fuerte en la general, aunque en ese momento medicado al estar afectado por un catarro que le producía algo de fiebre.
2- Voy a explicar algunas cosas que poco se saben de aquel Rallye, antes de la prueba.
Los equipos habían llegado a la isla corsa semanas antes, haciendo unos intensos reconocimientos de los tramos, además de pertinentes tests con sus respectivos cohes de competición. Peugeot estrenaba las nuevas cajas de cambio de 6 velocidades en sus coches, además de mejoras de suspensión, frenos y peso. Los coches se les podía ver mucho mas bajos, estrenando las nuevas "faldillas" que incorporaron en la misma parte baja de los laterales del coche. Todo guardado bajo un celoso secreto hasta el momento. Los pilotos eran Timo Salonen, Bruno Saby y Michele Mouton... con un joven Juha Kankkunen que lo teníamos en España haciendo intensos tests, probando mejoras que se estrenaban y mas cosas que creo que nunca se llegaron a estrenar en los T16 E2.
En los Lancia habían también mejoras importantes, sobre todo habían bajado bastante el peso, reparto de pesos mejorados, iban con nueva presión de turbo mucho mas alta, con una buena ganancia de CV´s, otra mejora muy importante era que habían mejorado el radio de giro del Delta S4, que no giraba lo suficiente, es decir, nueva caja de dirección, anclajes diferentes en el tren delantero y dicen que nuevas suspensiones. Aún con todo ello en el equipo italiano el ambiente y el estado de ánimo era muy bajo, frío, puesto que todos tenían en la memoria que el año anterior había fallecido en la misma prueba Attilio Bettega con el Lancia Rally 037.
El piloto que parecía partir como número uno en ésta prueba era Henri Toivonen acompañado por Sergio Cresto, pero se da un detalle que poca gente recuerda y/o valoraba, y es que Henri solo había participado una sola vez en la prueba corsa. Cierto es que se había empleado como nunca en los entrenos y además había extremado su condición física, se veía claramente que Henri solo pensaba en ser Campeon del Mundo ese año. Otro detalle es que la prueba era exactamente igual a la del año anterior, solo variaban pequeños detalles de principio y final de etapas, todo el recorrido era de día y sobre carreteras asfaltadas. Decir que con todo ello los pilotos no estaban contentos, no querían correr con el mismo diseño de la prueba del año anterior... y es que amigos, estamos hablando de 1122.34 km cronometrados divididos en 30 tramos... un esfuerzo físico y de concentración brutal amigos.... SOBREHUMANO !!!. Todos los pilotos de los "Top Team" firmaron un documento del que poco se hizo eco la prensa, en el que constaban unas peticiones directas a Jean Marie Balestre que este no aceptó y se puede decir que se negó a leer y a escuchar, cosa que 48 horas después, este impresentable de Balestre cambió y negó afirmando cosas muy diferentes. Pero como todo queda, existieron unas declaraciones, sobre todo contra Timo Salonen que era el portavoz de los pilotos, en que dijo claramente: "Timo, son los coches y pilotos que se tienen que adaptar a como son los rallyes, no los rallyes a vosotros"... Balestre... un verdadero HdP...
Vamos a por mas cosas de Pre-Rally hablando de los Equipos participantes y ya de sus resultados finales.
Citroen viendo la tartana que tenía con el BX4TC decía que "nanai" a hacer el ridículo en su "tierra".
El RS200 del equipo anglosajon cogia una gripe de cuidado y debió pasar esos días en casa... no, ahora en serio... era tan inconducible el RS200 que los pilotos se negaron a participar en la complicada prueba corsa, y... cosa rara... les hicieron caso.
El equipo Austin-Rover, Tony Pond y Mr. Malcolm Wilson recibían el apoyo de Dider Auriol y Bernard Occeli, sin embargo los coches que se prepararon expresamente para el Tour de Corse se mostraron inconducibles, el coche estaba totalmente desequilibrado, además como se vio después les pasó de todo a los pilotos, Tony Pond abandonó por una correa, pero antes se había quedado sin embrague. Wilson por un incendio después de un calentón en las entrañas del MG Metro 6R4, pero antes había sufrido la rotura de un semieje y un pinchazo. Por último, Didier Auriol abandona por pérdida de aceite.
Jean Ragnotti rompió el cambio de su Renault 11 Turbo pero pudo llegar a su asistencia y reparar, acabo en 4ª posición. Alain Oreille que había recibido las piezas nuevas en su 11 Turbo, (de modo que podía medirse al mismo nivel mecánico con Ragnotti), en grupo A se tenían que medir con los Golf Gr.A de 8v, aún.
Con 3 Fiat Uno Turbo de la Jolly Club, pilotados por Giovanni Del Zoppo acompañado de Loris Roggia, Michele Rayneri acompañado con "Carlo Guisuppe Steano Cassina" y Alex Fiorio acompañado de Gigi Pirollo, no acabaron ninguno de los tres coches, el primero motor, el segundo calenton, y los últimos por accidente.
Otro gran representante en el Grupo A, era el Yves Loubet residente en la isla corsa, que esperaba estrenar el Ala Romeo 75 de Grupo A, pero fallos en las suspensiones y algunas cosas mas le hicieron desistir del estreno y volver a su GTV-6.
Vamos con Peugeot, Timo Salonen-Seppo Harjanne desesperados abandonaron de "GOLPE" y nunca mejor dicho, cuando alcanzó en pleno tramo a Markku Alén, (con problemas), y se tocaron con él al adelantarle. Justo después de éste adelantamiento, Timo volcó su Peugeot. Markku acompañado de Kivimaki, inmediatamente pararon a interesarse por el estado de Timo y Seppo. Ahora Mouton, que acompañada por Fabrizia Pons, tambien le faltó carretera cuando se encontraba en tercer lugar, aunque que en todas las informaciones conste que su abandono fuera por el cambio, (selector)... y es que... la ruta hacia Bastia se hizo interminable para la mayoría de equipos, muchos tramos de muchos kilómetros, (habían 5 tramos de mas de 50 Km cronometrados, SS7, 8, 10, 14 y 17, uno de mas de 70 km, SS23, y otro,el último, SS30 de mas de 83 km), enlaces de tramo a tramo a todo gas y sin descansos suficientes como para cojer fuerzas... sirva esto amigos para darnos cuenta de lo que eran aquellos Rallyes en esa época... eran SALVAJES...
3- El 1 de Mayo de 1.986 arrancó la 30ª edición del Tour de Corse. Al terminar la primera Jornada Toivonen iba líder con 1’42” sobre Bruno Saby, (debut del Peugeot 205 Turbo 16 E2), y 3’ 18” sobre su compañero Massimo Biasion. Las declaraciones de Toivonen dejaban claro la peligrosidad de la prueba; “Este Rallye es una locura, aunque por el momento todo está yendo bien. Si hay algún problema, estoy muerto”. (This rally is insane, even though everything is going well at the moment. If there is trouble, I’m as good as dead.).
El Rallye llegó a la localidad de Corte a la hora de comer del día 2 de Mayo, Henri era el más rápido y se estaba quedando sin oposición. Es mas, Bruno Saby le había dicho a Henri que iba a levantar el pie, que ya no quería seguir luchando y jugándosela en aquellas carreteras por el cansancio que acumulaba... además Henri y Sergio al llegar a ésta asistencia y descanso en Corte, venían de batir el record, (de Bruno Saby en 1985 con el Peugeot 205 T16), del tramo anterior en mas de 3 minutos !!!!
Campe Militaire - Corte año 1985 de 58.14 km Bruno Saby y su Peugeot 205 T16 hicieron un tiempo de 42m 49s con una media de 81.47 km/h.
Campe Militaire - Corte año 1986 de 58.14 km Henri Toivonen y su Lancia Delta S4 hicieron un tiempo de 39m 29s con una media de 88.35 km/h)...
con todo ello Henri y Sergio le habían sacado a Bruno Saby 47 segundos mas. (Decir que Jean Todt jefe del equipo Peugeot, estrenando la nueva versión E2, no quería dejar de presionar, por si había "ese" error de Henri).
Todo apuntaba a una nueva victoria para Lancia, pero, en el km 7 de la 18ª especial entre Corte y Taverna, Henri Toivonen se saldría en una curva a izquierdas, caería por un terraplén de unos 5 metros para impactar contra unos árboles. El Lancia Delta S4 estallaba al instante y tanto él como su copiloto Sergio Cresto fallecían.
Por otro lado el Delta S4 afrontó el tramo con slicks ya que la previsión meteorológica auguraba buen tiempo, pero una pequeña llovizna inesperada mojó la carretera. La combinación de ambas circunstancias podría haber sido la causa del accidente. Años más tarde Malcom Wilson, piloto de Austin Metro 6R4 en aquella época, declaró en una entrevista a Motorsport News que desde el accidente en el Rally Costa Esmeralda de 1.985 en el que Toivonen se fracturó tres vértebras y casi se queda paralítico, el piloto finlandés sufría perdidas de conocimiento momentáneas y breves. Henri nunca comunicó a Lancia éste problema por miedo a perder su puesto, y se especula que un desmayo de este tipo podría justificar la ausencia de marcas de frenada... pero... Henri sí intentó hacer la curva... cosa que descarta la pérdida de conocimiento. Otra de las teorías es que Henri sufriese una posible intoxicación por tolueno, un aditivo antidetonante no permitido que podía haber sido añadido a la gasolina del Lancia. Los pilotos del Delta S4 se habían quejado del fuerte olor a combustible en el habitáculo... otra hipotesis, es que el pedal del gas del S4 quedara enganchado a la fibra del suelo del S4... en alguna prueba de test éste suceso se había dado, pero creo recordar que lo solucionaron añadiendo una chapa en el sitio donde el pie del piloto hacia mas presión.
El cúmulo de circunstancias, algunas un tanto extrañas, que rodearon al accidente propiciaron la aparición de todo tipo de teorías, algunas de ellas un tanto disparatadas.
Se dice que Sergio Cresto dejó escrito un testamento la noche antes del accidente. Antes del fatídico tramo, en el parque cerrado de asistencia en Corte, Toivonen se equivocaba de coche e intentaba montar en el de su compañero de equipo Markku Alen, (hay una toma de vídeo donde se puede ver el momento en el que Toivonen se da cuenta del error).
Es frecuente encontrarse por la red, como he dicho antes, todo tipo de teorías. Entre ellas la que dice que la fuerte explosión fue causada por el óxido nitroso o algún tipo de combustible espacial que estaba almacenado en la estructura tubular del Lancia, o que Bruno Saby no paró por que los extintores de su coche también portaban este tipo de supercombustibles. Los casi 500CV del Delta S4 eran ya de por sí demasiados para las reviradas carreteras corsas, por lo que el uso de óxido nitroso o similares no tiene demasiado sentido. El Lancia Delta S4 contaba con un depósito de gasolina ubicado tras la aleta delantera derecha, un lugar muy susceptible de recibir impactos, romperse y estallar, sobre todo cuando la salida es en una curva a izquierdas.
Se dice, se cree, que Bruno Saby no paró... aquí dejo lo que dice Bruno de ese fatídico dia en su libro "40 ans de bonne conduite"... (pone los pelos de punta)...
"Con Jean Francois Fauchille, mi copiloto, salimos de Corte detrás de Henri. Rápidamente nos damos cuenta de una nube de humo a lo lejos y pensamos que se trata de una crema de basura. Tres ó 4 km más lejos viraje a izquierdas que se cierra seguida de una paella vemos grandes llamas... Ralentizo.
Hay un coche que arde en el fondo del barranco !
En una décima de segundo comprendemos el drama. Inmediatamente damos media vuelta.
Los coches salen cada dos minutos así que tenemos tiempo.
Nos detenemos y corremos hacia el coche.
Nos encontramos ante una gran brasa. Henri y su copiloto Sergio están en el interior, no lo distinguimos pero nos lo imaginamos.
Nadie puede acercarse. ¿Qué ha podido pasar? ¿Una pieza mecánica que ha podido romperse, un escape de carburante, fuego declarado antes de salirse? Nunca lo sabremos...
Ya no son carreras, ¡es una guerra!.
Una bomba acaba de estallar en la garganta.
Enloquecemos, aullamos, ¡no podemos hacer nada!
Con Jean Francois nos hundimos en la carretera. Los demás comienzan a llegar.
Alen, Biasion, sus copilotos....
Después, se acerca el coche de Jean Ragnotti y Jean Marc Andrie... Jean Marc se hunde... Todos lloramos. Yo llamo a la injusticia, pienso en sus niños, en sus familias, en Pauli el padre de Henri, antiguo piloto que aceptaba los riesgos de su hijo. Ruego por ellos... Es horrible el daño que hace ésto. Ante una catastrofe como ésta tan brutal, ponemos todo en cuestión..."
... Bruno y Henri eran muy buenos amigos...
En 2007 en una conferencia en Ourense, Biasion declaró que cuando él llegó, Henri se encontraba muerto a unos 3 metros del coche, algo totalmente contrario a la versión de los forenses, que decretaron que ambos cuerpos estaban en el interior del vehículo. Los restos del Lancia Delta S4 permanecieron en el patio trasero de una comisaría de Córcega durante años, esperando una investigación que nunca llegó, hasta que un buen día desaparecieron, (según tengo entendido, actualmente el chasis esta a buen recaudo, en absoluto secreto de su paradero)... Se creó una especie de pacto de silencio alrededor del suceso y que a día de hoy todavía no existe una versión oficial del accidente.
Hay mucha leyenda urbana sobre este luctuoso tema... Demasiada. Es cierto que Henri no se encontraba en perfectas condiciones físicas, pero no hasta el punto de que estas pudiesen interferir en el accidente...Tenía un simple catarro.
Se hablaron muchas cosas, que si se mareó antes de llegar a la famosa curva a izquierdas, que si una granizada enorme...
... En fin... Y del Oxido Nitroso en las barras mejor no hablar, ya que no se sostiene por ningún lado.
Toivonen en ese momento no iba al límite, no lo necesitaba... El mismo dijo antes de salir al tramo que tenía ventaja suficiente para intentar acabar sin tomar riesgos, (y no olvidemos que había hablado con Bruno de que éste levantaría el pie).... Intentó tomar la curva, no había marcas de frenada salvo unas huellas en la escasa tierra antes del barranco, parecían más de subviraje que de frenada... Esas escasas huellas indican que Henri no llegó inconsciente a la curva, intentó tomarla... Se supone que no solo Henri, cualquier simple mortal, por instinto al ver que el coche no gira clavaría los frenos.
Nunca se supo el motivo, Lancia se calló, de la investigación sobre el accidente por parte de la Policía nada salió a la luz...
La única que aporto datos fue la familia de Henri, aunque por oscuros motivos y demasiados intereses creados, nunca tuvo eco... La familia declaró que Henri le había contado que en diversos test y pruebas el S4 había tenido un problema... Sin razón aparente en una frenada el pedal se venia abajo y el coche no frenaba. Nunca pasó en pleno rally, pero si provocó más de un susto en algunos tests... Lancia estaba estudiando el fallo, pero no había encontrado aun una explicación... Se echó un tupido velo sobre el tema, pero estos incidentes acaecidos anteriormente en el sistema de frenos del S4, tienen todas las papeletas de ser la causa del accidente.
Otra cosa de la que se hablo mucho fue de los cuerpos de Toivonen y Cresto, que al parecer practicamente no quedaron restos... Internet y algunas mentes fantasiosas dan para que estas mentiras se acaben convirtiendo en una verdad.
Hace ya muchos años que se sabe que Henri fue encontrado por Biasion tendido boca abajo y fuera del coche... El hermano de Henri así lo confirmó también y no solo eso... Según la autopsia y la reconstrucción del accidente, Henri apenas sufrió daños tras el golpe, se comprobó que salió del coche y lo rodeó... Probablemente para ayudar a Cresto que casi con total seguridad tuvo una muerte instantánea ya que el impacto fue de su lado además de que la explosión se produjo justo a escasos centímetros de sus piernas... Por algún motivo, cuando estaba a la altura de Sergio inhaló gases incandescentes, seguramente un llamarazo y volvió sobre sus pasos hasta que cayó y quedó tendido a escasos metros del coche... El resultado de la autopsia fue... Muerte por asfixia, la autopsia también reveló que sus pulmones y vías respiratorias estaban abrasados.
En fin... Que la verdad con pelos y señales nunca se sabrá y si hacemos caso a lo que se lee en internet mucho menos.
Lo que sí sabemos es que ese día perdimos a uno de los más grandes pilotos de la historia, (para mi, Ramon, el mas grande !!), junto con su copiloto. Un futuro campeón del Mundo sin duda alguna.
Era un tio cercano, amable con los aficionados, no era la típica estrella endiosada a la que nadie se puede acercar.
Tenia un Don... Un Don innegable para conducir rápido, posiblemente mas rápido que nadie cuando tenía su dia, era una bestia parda tras el volante que pasaba cada curva como si fuese la última de su vida. Su técnica al volante era sobrenatural y su valentía es dificil cuantificarla, excedía todas las medidas posibles. A su paso se producía una explosión de gritos de admiracIónn seguidos de conversaciones entre los aficionados que todas apuntaban hacia el mismo lugar..."A este ritmo se la pega"... y en mas de una ocasión así fue. Competía con tal determinación que asustaba, apurando la frenada hasta límites irracionales, acelerando cuando un cerebro medio aún estaría en estado de shock después de una frenada tan al límite, metiendo el coche sin pensárselo con salvajes golpes de volante... daba la impresión de que las reacciones que podria tener el coche se la traian floja, su calidad y técnica era tan brutal que con golpes de gas y de volante a la velocidad de la luz, salía airoso de situaciones insalvables para otros... YO, (Ramon), LE SEGUÍA DESDE MIS 12 AÑOS... RECUERDO SU VICTORIA EN EL RAC RALLY DEL 80, RECUERDO COMO ME ALEGRABA CUANDO QUEDABA ENTRE LOS PRIMEROS CLASIFICADOS, RECUERDO COMO ME DECEPCIONABA CUANDO SE SALÍA, INCLUSO ME ENFADABA, RECUERDO SU TRIUNFO EN EL MONTECARLO 86... RECUERDO QUE PARA MI, CON MIS 17 AÑOS (a dos meses justos de los 18), QUE TENÍA CUANDO FALLECIÓ... ERA DIOS !!!
Pasó casi un año y medio antes no me volvieron a interesar los Rallyes, no quería saber nada que me hiciera recordar a Henri... me entristecía mucho saber que ya no estaba, si él no estaba, ya no me importaban esas malditas carreras... les cogí manía a los rallyes... Alguien muy querido pasados algunos años, al comentarle el tema y lo mal que lo pasé, me dijo que ha esto se le llama "pasar el luto"... que sin yo saberlo pasé "el luto"... Hasta que empezó a sacar la cabeza un Español en el Mundial... un tal Carlos Sainz... aquí poco a poco me volví a enganchar a este maravilloso Mundo de los Rallyes.
D.E.P. Henri y Sergio.
HENRI and SERGIO FOREVER !!!!!
BUAH !!... VAYA TOCHO !!! PERO... ESPERO QUE LES HAYA GUSTADO AMIGOS !!!
Ramon
Texto informacion: De Celso Cerredelo Marra, www.motormania.info, Joan Al y Ramon Canals.
@
|
|
30º TOUR DE CORSE 1986vista 11 vecesCorría el año 1.986 y los rallyes vivían una época de máximo esplendor. La evolución de los Grupo B parecía imparable y cada nuevo vehículo presentado era más radical que el anterior. Era la primera temporada completa para Lancia con su recientemente estrenado Delta S4, aunque por razones de fiabilidad competirían en el Rally Safari con los Lancia Rally 037. Lancia también había fichado a una joven promesa llamada Henri Toivonen, hijo del piloto de los años '60' Pauli Toivonen y caracterizado por una conducción arriesgada y agresiva heredada posiblemente de sus inicios como piloto de Karts... El éxito en el campeonato mundial parecía asegurado.
Toivonen, copilotado por Sergio Cresto, inauguraba la temporada con una histórica victoria en el Rallye de Monte-Carlo. Todo y sufriendo un accidente chocando frontalmente contra el coche,(Ford Taunus), de un aficionado en uno de los enlaces. Su Lancia fue arreglado in-situ por la asistencia, y consigue alzarse con la victoria justo 20 años después de que su padre ganase este rallye tras la descalificación de los Mini Cooper por usar bombillas halógenas, prohibidas por aquel entonces. Con esta victoria y la del Rally Costa Esmeralda, (Cerdeña), Henri llegaba a Córcega bien posicionado y fuerte en la general, aunque en ese momento medicado al estar afectado por un catarro que le producía algo de fiebre.
2- Voy a explicar algunas cosas que poco se saben de aquel Rallye, antes de la prueba.
Los equipos habían llegado a la isla corsa semanas antes, haciendo unos intensos reconocimientos de los tramos, además de pertinentes tests con sus respectivos cohes de competición. Peugeot estrenaba las nuevas cajas de cambio de 6 velocidades en sus coches, además de mejoras de suspensión, frenos y peso. Los coches se les podía ver mucho mas bajos, estrenando las nuevas "faldillas" que incorporaron en la misma parte baja de los laterales del coche. Todo guardado bajo un celoso secreto hasta el momento. Los pilotos eran Timo Salonen, Bruno Saby y Michele Mouton... con un joven Juha Kankkunen que lo teníamos en España haciendo intensos tests, probando mejoras que se estrenaban y mas cosas que creo que nunca se llegaron a estrenar en los T16 E2.
En los Lancia habían también mejoras importantes, sobre todo habían bajado bastante el peso, reparto de pesos mejorados, iban con nueva presión de turbo mucho mas alta, con una buena ganancia de CV´s, otra mejora muy importante era que habían mejorado el radio de giro del Delta S4, que no giraba lo suficiente, es decir, nueva caja de dirección, anclajes diferentes en el tren delantero y dicen que nuevas suspensiones. Aún con todo ello en el equipo italiano el ambiente y el estado de ánimo era muy bajo, frío, puesto que todos tenían en la memoria que el año anterior había fallecido en la misma prueba Attilio Bettega con el Lancia Rally 037.
El piloto que parecía partir como número uno en ésta prueba era Henri Toivonen acompañado por Sergio Cresto, pero se da un detalle que poca gente recuerda y/o valoraba, y es que Henri solo había participado una sola vez en la prueba corsa. Cierto es que se había empleado como nunca en los entrenos y además había extremado su condición física, se veía claramente que Henri solo pensaba en ser Campeon del Mundo ese año. Otro detalle es que la prueba era exactamente igual a la del año anterior, solo variaban pequeños detalles de principio y final de etapas, todo el recorrido era de día y sobre carreteras asfaltadas. Decir que con todo ello los pilotos no estaban contentos, no querían correr con el mismo diseño de la prueba del año anterior... y es que amigos, estamos hablando de 1122.34 km cronometrados divididos en 30 tramos... un esfuerzo físico y de concentración brutal amigos.... SOBREHUMANO !!!. Todos los pilotos de los "Top Team" firmaron un documento del que poco se hizo eco la prensa, en el que constaban unas peticiones directas a Jean Marie Balestre que este no aceptó y se puede decir que se negó a leer y a escuchar, cosa que 48 horas después, este impresentable de Balestre cambió y negó afirmando cosas muy diferentes. Pero como todo queda, existieron unas declaraciones, sobre todo contra Timo Salonen que era el portavoz de los pilotos, en que dijo claramente: "Timo, son los coches y pilotos que se tienen que adaptar a como son los rallyes, no los rallyes a vosotros"... Balestre... un verdadero HdP...
Vamos a por mas cosas de Pre-Rally hablando de los Equipos participantes y ya de sus resultados finales.
Citroen viendo la tartana que tenía con el BX4TC decía que "nanai" a hacer el ridículo en su "tierra".
El RS200 del equipo anglosajon cogia una gripe de cuidado y debió pasar esos días en casa... no, ahora en serio... era tan inconducible el RS200 que los pilotos se negaron a participar en la complicada prueba corsa, y... cosa rara... les hicieron caso.
El equipo Austin-Rover, Tony Pond y Mr. Malcolm Wilson recibían el apoyo de Dider Auriol y Bernard Occeli, sin embargo los coches que se prepararon expresamente para el Tour de Corse se mostraron inconducibles, el coche estaba totalmente desequilibrado, además como se vio después les pasó de todo a los pilotos, Tony Pond abandonó por una correa, pero antes se había quedado sin embrague. Wilson por un incendio después de un calentón en las entrañas del MG Metro 6R4, pero antes había sufrido la rotura de un semieje y un pinchazo. Por último, Didier Auriol abandona por pérdida de aceite.
Jean Ragnotti rompió el cambio de su Renault 11 Turbo pero pudo llegar a su asistencia y reparar, acabo en 4ª posición. Alain Oreille que había recibido las piezas nuevas en su 11 Turbo, (de modo que podía medirse al mismo nivel mecánico con Ragnotti), en grupo A se tenían que medir con los Golf Gr.A de 8v, aún.
Con 3 Fiat Uno Turbo de la Jolly Club, pilotados por Giovanni Del Zoppo acompañado de Loris Roggia, Michele Rayneri acompañado con "Carlo Guisuppe Steano Cassina" y Alex Fiorio acompañado de Gigi Pirollo, no acabaron ninguno de los tres coches, el primero motor, el segundo calenton, y los últimos por accidente.
Otro gran representante en el Grupo A, era el Yves Loubet residente en la isla corsa, que esperaba estrenar el Ala Romeo 75 de Grupo A, pero fallos en las suspensiones y algunas cosas mas le hicieron desistir del estreno y volver a su GTV-6.
Vamos con Peugeot, Timo Salonen-Seppo Harjanne desesperados abandonaron de "GOLPE" y nunca mejor dicho, cuando alcanzó en pleno tramo a Markku Alén, (con problemas), y se tocaron con él al adelantarle. Justo después de éste adelantamiento, Timo volcó su Peugeot. Markku acompañado de Kivimaki, inmediatamente pararon a interesarse por el estado de Timo y Seppo. Ahora Mouton, que acompañada por Fabrizia Pons, tambien le faltó carretera cuando se encontraba en tercer lugar, aunque que en todas las informaciones conste que su abandono fuera por el cambio, (selector)... y es que... la ruta hacia Bastia se hizo interminable para la mayoría de equipos, muchos tramos de muchos kilómetros, (habían 5 tramos de mas de 50 Km cronometrados, SS7, 8, 10, 14 y 17, uno de mas de 70 km, SS23, y otro,el último, SS30 de mas de 83 km), enlaces de tramo a tramo a todo gas y sin descansos suficientes como para cojer fuerzas... sirva esto amigos para darnos cuenta de lo que eran aquellos Rallyes en esa época... eran SALVAJES...
3- El 1 de Mayo de 1.986 arrancó la 30ª edición del Tour de Corse. Al terminar la primera Jornada Toivonen iba líder con 1’42” sobre Bruno Saby, (debut del Peugeot 205 Turbo 16 E2), y 3’ 18” sobre su compañero Massimo Biasion. Las declaraciones de Toivonen dejaban claro la peligrosidad de la prueba; “Este Rallye es una locura, aunque por el momento todo está yendo bien. Si hay algún problema, estoy muerto”. (This rally is insane, even though everything is going well at the moment. If there is trouble, I’m as good as dead.).
El Rallye llegó a la localidad de Corte a la hora de comer del día 2 de Mayo, Henri era el más rápido y se estaba quedando sin oposición. Es mas, Bruno Saby le había dicho a Henri que iba a levantar el pie, que ya no quería seguir luchando y jugándosela en aquellas carreteras por el cansancio que acumulaba... además Henri y Sergio al llegar a ésta asistencia y descanso en Corte, venían de batir el record, (de Bruno Saby en 1985 con el Peugeot 205 T16), del tramo anterior en mas de 3 minutos !!!!
Campe Militaire - Corte año 1985 de 58.14 km Bruno Saby y su Peugeot 205 T16 hicieron un tiempo de 42m 49s con una media de 81.47 km/h.
Campe Militaire - Corte año 1986 de 58.14 km Henri Toivonen y su Lancia Delta S4 hicieron un tiempo de 39m 29s con una media de 88.35 km/h)...
con todo ello Henri y Sergio le habían sacado a Bruno Saby 47 segundos mas. (Decir que Jean Todt jefe del equipo Peugeot, estrenando la nueva versión E2, no quería dejar de presionar, por si había "ese" error de Henri).
Todo apuntaba a una nueva victoria para Lancia, pero, en el km 7 de la 18ª especial entre Corte y Taverna, Henri Toivonen se saldría en una curva a izquierdas, caería por un terraplén de unos 5 metros para impactar contra unos árboles. El Lancia Delta S4 estallaba al instante y tanto él como su copiloto Sergio Cresto fallecían.
Por otro lado el Delta S4 afrontó el tramo con slicks ya que la previsión meteorológica auguraba buen tiempo, pero una pequeña llovizna inesperada mojó la carretera. La combinación de ambas circunstancias podría haber sido la causa del accidente. Años más tarde Malcom Wilson, piloto de Austin Metro 6R4 en aquella época, declaró en una entrevista a Motorsport News que desde el accidente en el Rally Costa Esmeralda de 1.985 en el que Toivonen se fracturó tres vértebras y casi se queda paralítico, el piloto finlandés sufría perdidas de conocimiento momentáneas y breves. Henri nunca comunicó a Lancia éste problema por miedo a perder su puesto, y se especula que un desmayo de este tipo podría justificar la ausencia de marcas de frenada... pero... Henri sí intentó hacer la curva... cosa que descarta la pérdida de conocimiento. Otra de las teorías es que Henri sufriese una posible intoxicación por tolueno, un aditivo antidetonante no permitido que podía haber sido añadido a la gasolina del Lancia. Los pilotos del Delta S4 se habían quejado del fuerte olor a combustible en el habitáculo... otra hipotesis, es que el pedal del gas del S4 quedara enganchado a la fibra del suelo del S4... en alguna prueba de test éste suceso se había dado, pero creo recordar que lo solucionaron añadiendo una chapa en el sitio donde el pie del piloto hacia mas presión.
El cúmulo de circunstancias, algunas un tanto extrañas, que rodearon al accidente propiciaron la aparición de todo tipo de teorías, algunas de ellas un tanto disparatadas.
Se dice que Sergio Cresto dejó escrito un testamento la noche antes del accidente. Antes del fatídico tramo, en el parque cerrado de asistencia en Corte, Toivonen se equivocaba de coche e intentaba montar en el de su compañero de equipo Markku Alen, (hay una toma de vídeo donde se puede ver el momento en el que Toivonen se da cuenta del error).
Es frecuente encontrarse por la red, como he dicho antes, todo tipo de teorías. Entre ellas la que dice que la fuerte explosión fue causada por el óxido nitroso o algún tipo de combustible espacial que estaba almacenado en la estructura tubular del Lancia, o que Bruno Saby no paró por que los extintores de su coche también portaban este tipo de supercombustibles. Los casi 500CV del Delta S4 eran ya de por sí demasiados para las reviradas carreteras corsas, por lo que el uso de óxido nitroso o similares no tiene demasiado sentido. El Lancia Delta S4 contaba con un depósito de gasolina ubicado tras la aleta delantera derecha, un lugar muy susceptible de recibir impactos, romperse y estallar, sobre todo cuando la salida es en una curva a izquierdas.
Se dice, se cree, que Bruno Saby no paró... aquí dejo lo que dice Bruno de ese fatídico dia en su libro "40 ans de bonne conduite"... (pone los pelos de punta)...
"Con Jean Francois Fauchille, mi copiloto, salimos de Corte detrás de Henri. Rápidamente nos damos cuenta de una nube de humo a lo lejos y pensamos que se trata de una crema de basura. Tres ó 4 km más lejos viraje a izquierdas que se cierra seguida de una paella vemos grandes llamas... Ralentizo.
Hay un coche que arde en el fondo del barranco !
En una décima de segundo comprendemos el drama. Inmediatamente damos media vuelta.
Los coches salen cada dos minutos así que tenemos tiempo.
Nos detenemos y corremos hacia el coche.
Nos encontramos ante una gran brasa. Henri y su copiloto Sergio están en el interior, no lo distinguimos pero nos lo imaginamos.
Nadie puede acercarse. ¿Qué ha podido pasar? ¿Una pieza mecánica que ha podido romperse, un escape de carburante, fuego declarado antes de salirse? Nunca lo sabremos...
Ya no son carreras, ¡es una guerra!.
Una bomba acaba de estallar en la garganta.
Enloquecemos, aullamos, ¡no podemos hacer nada!
Con Jean Francois nos hundimos en la carretera. Los demás comienzan a llegar.
Alen, Biasion, sus copilotos....
Después, se acerca el coche de Jean Ragnotti y Jean Marc Andrie... Jean Marc se hunde... Todos lloramos. Yo llamo a la injusticia, pienso en sus niños, en sus familias, en Pauli el padre de Henri, antiguo piloto que aceptaba los riesgos de su hijo. Ruego por ellos... Es horrible el daño que hace ésto. Ante una catastrofe como ésta tan brutal, ponemos todo en cuestión..."
... Bruno y Henri eran muy buenos amigos...
En 2007 en una conferencia en Ourense, Biasion declaró que cuando él llegó, Henri se encontraba muerto a unos 3 metros del coche, algo totalmente contrario a la versión de los forenses, que decretaron que ambos cuerpos estaban en el interior del vehículo. Los restos del Lancia Delta S4 permanecieron en el patio trasero de una comisaría de Córcega durante años, esperando una investigación que nunca llegó, hasta que un buen día desaparecieron, (según tengo entendido, actualmente el chasis esta a buen recaudo, en absoluto secreto de su paradero)... Se creó una especie de pacto de silencio alrededor del suceso y que a día de hoy todavía no existe una versión oficial del accidente.
Hay mucha leyenda urbana sobre este luctuoso tema... Demasiada. Es cierto que Henri no se encontraba en perfectas condiciones físicas, pero no hasta el punto de que estas pudiesen interferir en el accidente...Tenía un simple catarro.
Se hablaron muchas cosas, que si se mareó antes de llegar a la famosa curva a izquierdas, que si una granizada enorme...
... En fin... Y del Oxido Nitroso en las barras mejor no hablar, ya que no se sostiene por ningún lado.
Toivonen en ese momento no iba al límite, no lo necesitaba... El mismo dijo antes de salir al tramo que tenía ventaja suficiente para intentar acabar sin tomar riesgos, (y no olvidemos que había hablado con Bruno de que éste levantaría el pie).... Intentó tomar la curva, no había marcas de frenada salvo unas huellas en la escasa tierra antes del barranco, parecían más de subviraje que de frenada... Esas escasas huellas indican que Henri no llegó inconsciente a la curva, intentó tomarla... Se supone que no solo Henri, cualquier simple mortal, por instinto al ver que el coche no gira clavaría los frenos.
Nunca se supo el motivo, Lancia se calló, de la investigación sobre el accidente por parte de la Policía nada salió a la luz...
La única que aporto datos fue la familia de Henri, aunque por oscuros motivos y demasiados intereses creados, nunca tuvo eco... La familia declaró que Henri le había contado que en diversos test y pruebas el S4 había tenido un problema... Sin razón aparente en una frenada el pedal se venia abajo y el coche no frenaba. Nunca pasó en pleno rally, pero si provocó más de un susto en algunos tests... Lancia estaba estudiando el fallo, pero no había encontrado aun una explicación... Se echó un tupido velo sobre el tema, pero estos incidentes acaecidos anteriormente en el sistema de frenos del S4, tienen todas las papeletas de ser la causa del accidente.
Otra cosa de la que se hablo mucho fue de los cuerpos de Toivonen y Cresto, que al parecer practicamente no quedaron restos... Internet y algunas mentes fantasiosas dan para que estas mentiras se acaben convirtiendo en una verdad.
Hace ya muchos años que se sabe que Henri fue encontrado por Biasion tendido boca abajo y fuera del coche... El hermano de Henri así lo confirmó también y no solo eso... Según la autopsia y la reconstrucción del accidente, Henri apenas sufrió daños tras el golpe, se comprobó que salió del coche y lo rodeó... Probablemente para ayudar a Cresto que casi con total seguridad tuvo una muerte instantánea ya que el impacto fue de su lado además de que la explosión se produjo justo a escasos centímetros de sus piernas... Por algún motivo, cuando estaba a la altura de Sergio inhaló gases incandescentes, seguramente un llamarazo y volvió sobre sus pasos hasta que cayó y quedó tendido a escasos metros del coche... El resultado de la autopsia fue... Muerte por asfixia, la autopsia también reveló que sus pulmones y vías respiratorias estaban abrasados.
En fin... Que la verdad con pelos y señales nunca se sabrá y si hacemos caso a lo que se lee en internet mucho menos.
Lo que sí sabemos es que ese día perdimos a uno de los más grandes pilotos de la historia, (para mi, Ramon, el mas grande !!), junto con su copiloto. Un futuro campeón del Mundo sin duda alguna.
Era un tio cercano, amable con los aficionados, no era la típica estrella endiosada a la que nadie se puede acercar.
Tenia un Don... Un Don innegable para conducir rápido, posiblemente mas rápido que nadie cuando tenía su dia, era una bestia parda tras el volante que pasaba cada curva como si fuese la última de su vida. Su técnica al volante era sobrenatural y su valentía es dificil cuantificarla, excedía todas las medidas posibles. A su paso se producía una explosión de gritos de admiracIónn seguidos de conversaciones entre los aficionados que todas apuntaban hacia el mismo lugar..."A este ritmo se la pega"... y en mas de una ocasión así fue. Competía con tal determinación que asustaba, apurando la frenada hasta límites irracionales, acelerando cuando un cerebro medio aún estaría en estado de shock después de una frenada tan al límite, metiendo el coche sin pensárselo con salvajes golpes de volante... daba la impresión de que las reacciones que podria tener el coche se la traian floja, su calidad y técnica era tan brutal que con golpes de gas y de volante a la velocidad de la luz, salía airoso de situaciones insalvables para otros... YO, (Ramon), LE SEGUÍA DESDE MIS 12 AÑOS... RECUERDO SU VICTORIA EN EL RAC RALLY DEL 80, RECUERDO COMO ME ALEGRABA CUANDO QUEDABA ENTRE LOS PRIMEROS CLASIFICADOS, RECUERDO COMO ME DECEPCIONABA CUANDO SE SALÍA, INCLUSO ME ENFADABA, RECUERDO SU TRIUNFO EN EL MONTECARLO 86... RECUERDO QUE PARA MI, CON MIS 17 AÑOS (a dos meses justos de los 18), QUE TENÍA CUANDO FALLECIÓ... ERA DIOS !!!
Pasó casi un año y medio antes no me volvieron a interesar los Rallyes, no quería saber nada que me hiciera recordar a Henri... me entristecía mucho saber que ya no estaba, si él no estaba, ya no me importaban esas malditas carreras... les cogí manía a los rallyes... Alguien muy querido pasados algunos años, al comentarle el tema y lo mal que lo pasé, me dijo que ha esto se le llama "pasar el luto"... que sin yo saberlo pasé "el luto"... Hasta que empezó a sacar la cabeza un Español en el Mundial... un tal Carlos Sainz... aquí poco a poco me volví a enganchar a este maravilloso Mundo de los Rallyes.
D.E.P. Henri y Sergio.
HENRI and SERGIO FOREVER !!!!!
BUAH !!... VAYA TOCHO !!! PERO... ESPERO QUE LES HAYA GUSTADO AMIGOS !!!
Ramon
Texto informacion: De Celso Cerredelo Marra, www.motormania.info, Joan Al y Ramon Canals.
@
|
|
"DESMONTANDO ERRORES"vista 46 vecesEste post es muy probable que los haya que lo pongan en duda e incluso que directamente me digan que me equivoco. Pues bien amigos, les aseguro que no me equivoco, pero no nos vamos a discutir por ello, puesto que actualmente tanto en revistas especializadas y reportajes de la época actuales, como en información de resultados, como en coches a escala, etc etc etc, el error en nombrar incorrectamente las dos ultimas evoluciones del Audi es de lo mas común y normal.
Vamos a empezar informando correctamente de los nombres:
AUDI SPORT QUATTRO
(Coche rojo en el post).
Se le denominaba al modelo de calle, al modelo de venta al público.
AUDI SPORT QUATTRO S1
(Foto central del post).
Se le denominaba a la 3ª evolución del Audi Quattro (el primer modelo, Audi Quattro, no es una evolución, al ser el primero. Los demás son las evoluciones del primero), de competición, repito, al de competición, solo al de competición no al modelo de calle. Al modelo de calle las siglas "S1" no se le añadían.
AUDI SPORT QUATTRO S1 E2 ó AUDI SPORT QUATTRO E2
(Foto inferior del post)
Se le denomina a la evolución del anterior, es el de los alerones. A éste, nunca, nunca, se tiene que denominar finalizando con tan solo "S1". Aunque como he explicado al principio del post, por desgracia es de lo mas normal y común en la gran mayoría de medios de comunicación e información.
Lo explicado muchísimas veces amigos, acabando que... Cada uno las denomine como quiera, pero aquí intento que quede claro que es incorrecto.
El Audi de alerones se denominaba Audi Sport quattro S1 E2 ó Audi Sport quattro E2. (Nunca se denominaba tan solo añadiendo las siglas "S1"). El anterior modelo, al de calle, se le denominaba, Audi Sport quattro "a secas", "tal cual", y al mismo modelo de competición se le añadàa las siglas "S1". Audi en su momento (en la época) al ver que se cometía el error, pasó una circular a todos los medios de comunicación para informar de ello... pero se puede decir que no sirvió de nada.
El que debutó en Argentina 1985 (el de los alerones) fue homologado con la denominación "E2", de Evolution 2, siglas que también usó Peugeot con la versión de su 205 T16 presentada en Córcega 85. De ahí que, para diferenciarlos o para no usar lo mismo, las "E2" se las apropio Peugeot y popularmente al último Quattro (el de los alerones) todo el mundo lo conoce erroneamente como "el S1".
Actualmente hay muchos, la gran mayoría, medios de comunicación que perseveran en el error.
A veces pasan esas cosas, como por ejemplo la palabra ÁLGIDO. Inicialmente, significaba el punto mas bajo, pero dado que todo el mundo dice PUNTO ÁLGIDO para referirse al máximo nivel de algo, la RAE decidió cambiarlo para adaptarse al uso que los hablantes le dan. Es lo mismo que DESARROLLO SOSTENIBLE, lo correcto sería decir SUSTENTABLE, pero no te entendería nadie. Así que con el tema de las dos ultimas evoluciones del Audi, ha pasado lo mismo, la gente y medios de comunicación han hecho que un error pase a ser correcto, ya que se da, repito, por correcto en publicaciones e informaciones que el Audi de alerones es "el S1".
En fin amigos, espero que les haya gustado y servido esta aclaración.
Saludos a todos y GRUPO B FOREVER !!!
|
|
TALBOT SAMBA Rallye (Gr.B "Estrecho")vista 15 veces(Ambas fotos del post piloto Rafa Martorell)
La intención de Peugeot Talbot Sport en aquella época y con el pequeño Talbot Samba Rallye Grupo B, estrecho, fue la de proporcionar a la clientela de la empresa, de un coche para competir y de luchar por el primer puesto en su categoría, en vez de figurar en otra superior anónimamente. Escogieron la categoría hasta 1.300cc, por eso se escogió el motor 1.219cc y no con la superior que tenían en su catálogo. Se construyerón en fabrica 200 ejemplares numerados de Samba Rallye GrB como exigía el reglamento y estos si que es verdad que se verificaron y estaban, después hubieron 20 unidades (evolución modelo), permitida en aquella época por el reglamento, se decía que el reglamento era tan grueso como las obras completas de Proust en un solo tomo !!! Esta última versión fue puesta a punto directamente por PTS en Boulogne.
Las carrocerías se reforzaron, los puntos de anclaje de las suspensiones fueron de las partes mas trabajadas, bajo la experiencia que tenían en PTS. Se montó un arco de seguridad en aluminio, (que después se prohibieron), y se montó un cuarto punto de anclaje del motor, entre el cárter de distribución y el soporte delantero del bastidor. El motor pasaba de 1.219cc a 1.285cc, el aumento de cubicaje se obtuvo aumentando el diámetro de 75 a 77 m/m, manteniendo la carrera con 69 m/m. Este cambio trajo consigo el montaje de nuevos conjuntos camisa/pistones, estando esos abombados para llevar la compresión a 11,3.1, los casquillos de biela eran de calidad especial y también y aquí era un grave problema en los motores de ese tipo, se fabricó un sistema inédito de lubricación que se hizo obligatorio por los descebamientos intempestivos de la bomba de aceite que tantas roturas originaban y después a quién no montaron ese sistema. Una doble toma de rejilla que permite aspirar el aceite pese a los cambios de inclinación, sustituye al elemento de serie que era incapaz de cumplir su cometido, se sabia claramente que la lubricación era un grave problema y además se aumentaron los conductos de retorno y se agujereaban los arboles de levas para mejorar este tema y de los apoyos, además lo típico un radiador de aceite se coloco entre la rejilla y el radiador de agua.
Culata: En la culata se trabajo mucho, que como se decía, salían los caballos como el conejo de la chistera del mago. Se trabajó en los conductos separados, los de escape se aumentaron en 5 m/m su diámetro, asientos y válvulas se mecanizaron de nuevo con dobles muelles reforzados, un árbol de levas específico, el escape era de forma de Y. Los carburadores eran dos Weber 40 DCOE. Se explicaba en las pruebas que una simple placa situada a 18m/m por delante de las trompetas de admisión, ofrecía una ganancia de dos o tres caballos. El coche desarrollaba una potencia de 125cv DIN a 7.600 rpm con un par de 13 mkg, que se obtenía a 5.200 rpm y la zona roja a 7.800 rpm, se superaban los 100cv/litro, nada fácil en la época, para ser exactos 101'2, con una relación peso potencia de 5'4kg/cv
El mecanismo de embrague no variaba y si el material de fricción, del tipo cerámico, el cambio de cinco relaciones era del tipo muy cerradas y el autoblocante era de discos, habían tres tipos de de diferentes relaciones de grupo, el modelo de la presentación llevaba uno de 15/61 con lo que la velocidad que se conseguía era de 153 km/h, la dirección recibía un piñon de ataque de ocho dientes para hacer la mas directa, así como un cardan en lugar del tradicional flector, para mejorar la precisión de giro.
Los frenos delanteros se cogieron de la estantería, eran de Peugeot 604 con unas pinzas de freno de aluminio y de cuatro pistones, los discos de origen del modelo pasaban a la parte trasera, con unas pinzas de freno delanteras de Citröen Visa, había un regulador de frenada, fijado detrás del freno de man,. pasando al detalle, todos los silenblocs fueron sustituidos por rótulas y por casquillos. La barra estabilizadora trasera era de 23 m/m y sus anclajes en aluminio para aligerar peso. Había una barra de refuerzo trasera en el anclaje superior de los amortiguadores de aluminio. Para la parte delantera ya se había declarado que abría la evolución llamada "triangule" referida a los trapecios delanteros, tubulares con rótulas, que además aumentaria la via delantera.
Un punto que fue trabajado al máximo, fue el peso, conseguir los 675 kg una meta de los responsables de PTS, puertas delanteras de fibra con lunas fijas, capó delantero y trasero del mismo material, cristales laterales y trasero del mismo material, el parabrisas delantera era del tipo laminado, en la parte interior casi no había nada de nada, lo mínimo.
A nivel de instrumentación se fabrico un cuadro de instrumentos nuevo, equipado con nun cuentavueltas tarado a 10.000 rpm, presión y temperatura de aceite, temperatura de agua y presión de combustible y nivel del mism,. interruptores necesarios. Además un protector de cárter en aluminio y otro de poliester para el deposito de combustible, el kit se podía comprar o todo completo o las piezas por separado, facilitando a los clientes su adquisición, hasta con financiación propia de Talbot/Peugeot. Se podían pedir los kits a través de los concesionarios, como detalle, de lo que hablamos de las fichas de homologación, que muchos ni las miran y hacen lo que quieren, no podías montar el motor evolución sin los elementos específicos de carrocería, no pasabas las verificaciones.
Por último el precio... En Francia era de 110.000 francos mas impuestos o sea algo mas de 2.000.000 Ptas con inclusión de los kits suplementarios, lo que no se decía era si estaba todo, las extensiones posteriores de carroceria de fibra, los trapecios tubulares, los palieres que eran mas largos y alguna cosa mas, no estaba en este precio.
Una primera unidad montado por Danielsson, llego a España, para Antonio Zanini, pero con unas especificaciones de motor tan de circuito, que en la primera prueba del Campeonato de España de Tierra se rompió. Antonio llego a llevar una mecánica muy trabajada de 1.400cc y un grupo que daba una velocidad máxima de 120 km/h y con modificaciones, como situar un pequeño deposito de gasolina en la parte delantera para mejorar la tracción. Posteriormente Borja Moratal llevo creo otra unidad diferente a la de tierra en el Campeonato de España de Rallyes de Asfalto y después existió la variante ancha, que después paso a conducir el catalán Rafael Martorell en el Campeonato de España de 1985.
Me dejo la opinión de los probadores de la época, pero era la de una pequeña bomba muy divertida.
Espero que os guste
P.D. Las llantas PTS eran para neumáticos TRX.
|
|
Inicio 
Resultado de la búsqueda de archivos - "Explicaciones"
Últimas Publicaciones en el Blog
