En 1975 hace su primera temporada completa en el mundial. La temporada comienza con un abandono en Montecarlo. Y en la siguiente carrera que participó se hizo con la victoria: ganó el rally Acrópolis gracias a los abandonos de los Stratos de Waldegaard y Pinto. En Marruecos y Portugal vio como su Ascona se averiaba obligándole a retirarse. Entonces Opel sacó a la competición el Opel Kadett GT/E aunque los resultados son variaron: abandonos en Sanremo y en el RAC. En el campeonato de Europa logró un cuarto plazo en el rally Costa Brava. En 1976 con el Opel Kadett GT/E excepto un cuarto puesto en Montecarlo, la temporada se saldó con cinco abandonos en Portugal, Safari, Sanremo, Córcega y RAC. La fiabilidad del coche dejaba mucho que desear y tan solo en algunas pruebas del campeonato de Europa lograba hacer algunos resultados. Ganó las 24 horas de Ypres, quedó segundo en el rally Hessen y quinto en San Martino de Castrozza.

En 1977 tras dos abandonos por problemas técnicos en Montecarlo y en el Acrópolis, Röhrl aceptó la oferta de Fiat para pilotar el 131 Abarth. Corrió dos carreras con la marca italiana, Québec y Sanremo, pero no logró librarse de la mala fortuna que le acompañaba toda la temporada y tampoco logró terminar ninguna de las dos. Finalizó la temporada corriendo de nuevo con el Kadett en el RAC y de nuevo no logró alcanzar la meta.

El año 1978 ya en las filas de Fiat y con la compañía de un nuevo copiloto, Christian Geistdörfer, acometió una temporada con más opciones que en las anteriores. Concluyó en cuarta posición de Montecarlo y en Portugal abandonó con problemas de embrague. En su tercera carrera de la temporada con el Fiat logró el triunfo, que repitió más tarde en el Criterium de Québec. Sólo participó en dos pruebas más en la temporada abandonando en Sanremo y terminando sexto en el RAC. La pertenencia al grupo Fiat le permitió disputar con el Stratos varias pruebas del campeonato alemán. Logró vencer en los rallyes de Saarland, Hunsrück, Rheinhessen y Vorderpfalz.

En 1979 se anuncia la disputa del Campeonato del Mundo para Pilotos y cuando se preveía una lucha entre Ford y Fiat, la casa italiana decide abandonar antes de tiempo haciendo que sus pilotos disputen una reducida cantidad de pruebas. Röhrl sólo corrió cuatro carreras del mundial de las que tan solo es destacable un segundo puesto en Sanremo. En pruebas no mundialistas sólo logró una victoria: en el rally Sachs.

En 1980 Fiat regresó al mundial con intenciones de ganar los títulos de constructores y de pilotos. Sus pilotos de fábrica eran Röhrl y Alen. El dominio de Röhrl fue total. Comenzó ganando en Montecarlo y en Portugal. El rally de Portugal marcó una de las actuaciones más memorables del piloto alemán en el mundial. En el tramo de Arganil con 42 kilómetros disputados bajo una ligera llovizna y una escasa visibilidad el 131 Abarth de Röhrl voló dejando a su compañero de equipo a más de cinco minutos. El triunfo fue suyo y el golpe moral que recibió Alen otorgó casi con toda seguridad el campeonato a su compañero de filas. En el Acrópolis un quinto puesto le apartó de las plazas de honor. El resto de la temporada fue un paseo para Röhrl, primero en el Codasur, segundo en Nueva Zelanda, primero de nuevo en Sanremo y segundo en Córcega que le otorgaba matemáticamente el título de pilotos. En esos días aceptó una oferta millonaria de Mercedes para la temporada siguiente. Con el título ganado para Fiat también dejó de acudir a las últimas citas de la temporada.

La temporada de 1981 comenzó de la peor manera que podía para Röhrl: Mercedes anunciaba su retirada del Campeonato del Mundo y dejaba sin asiento al campeón del mundo en vigor. Porsche llama a la puerta del piloto alemán y le da la oportunidad de montar sus coches en distintas especialidades. En el mundial de rally corrió el rally de Sanremo con un Porsche 911SC aunque no pudo finalizar por avería en la caja de cambios. Con el Porsche 924 logró triunfar en rallyes del campeonato alemán: Hessen, Serengeti-Safari y Vorderpfalz. Además disputó varias pruebas de circuitos. Ganó las 6 horas de Silverstone y quedó séptimo en los 1000 kilómetros de Nurburgring con un Porsche 935. También disputó pruebas con el Porsche 944 GTS aunque sin resultados significativos. Con Lancia disputó en un Beta Montecarlo los 1000 kilómetros de Monza en los que hizo de compañero de Ricardo Patresse.

En el año 1982 regresó a Opel para pilotar una temporada completa con el Opel Ascona 400. Röhrl tenía ofertas de Audi pero desconfiaba de la fiabilidad del nuevo coche. Comenzó de forma inmejorable venciendo en el Montecarlo y logrando un tercer puesto en Suecia, sólo puntuable para el mundial de pilotos. En Portugal se retiró y a partir de ahí demostró una regularidad que si bien no le otorgó triunfos, los puntos conseguidos con los segundos, terceros y cuartos puestos logrados le permitieron llegar al rally Costa de Marfil con opciones de ganar el título mundial. En el Acrópolis tras quedar segundo detrás de Michéle Mouton declaró que “le hubiese ganado un chimpancé con el Audi Quattro”, aunque más tarde trató de explicar esas declaraciones; las relaciones con la piloto francesa se vieron altamente deterioradas desde ese momento. El Costa de Marfil se disputó con la obligación de Mouton de ganar, pero la muerte de su padre el día anterior al comienzo del rally quizás descentró a la piloto francesa. Salió enrabietada en primer lugar pero una accidente la dejó fuera de carrera dando la victoria a Röhrl que con un coche inferior había logrado obtener su segundo título mundial. Con todo ganado decidió tomarse vacaciones y dejar que sus compañeros de Opel se jugaran la victoria en el RAC.

En 1983 Röhrl cambió de nuevo de equipo. Firmó con Lancia para correr 6 pruebas con el 037 Rally. Röhrl había seleccionado los rallyes que más le gustaban y dejó que Alen disputara el campeonato completo para disputar el título de campeón mundial. Röhrl dejó de participar en algunos rallyes que consideraba peligrosos como Safari, Finlandia, Suecia, RAC y puso todo su empeño en lograr los puntos necesarios para que su equipo lograra el campeonato de constructores. Comenzó ganando el rally de Montecarlo con siete minutos de ventaja sobre su compañero Alen y quedó tercero en Portugal viendo con tristeza como no podía combatir con la tracción total de Audi. Quedó segundo en Córcega, el rally que nunca pudo ganar; y siguieron dos triunfos: Acrópolis y Nueva Zelanda. Estos dos triunfos fueron logrados aprovechando los abandonos de los Audi. La última prueba que tenía programada fue Sanremo y el segundo puesto logrado le situó en cabeza de la clasificación con serias opciones de lograr su tercer título. Lancia le ofreció prorrogar el contrato pero el peculiar piloto alemán renunció a esos dos rallyes y permitió que Mikkola con dos segundos puestos se hiciera con la corona mundial. Quedaba claro que la motivación de Röhrl no era el título a nivel individual y prefería correr una temporada en la que se sintiera cómodo. Posteriormente dijo Röhrl que la del 83 fue la mejor temporada de su carrera y que el 037 era el mejor coche que había conducido nunca.

En 1984 firma un programa con Audi con los mismos seis rallyes que había corrido la temporada anterior con Lancia. Y comenzó su andadura del mismo modo que lo había hecho en el 83, ganando en Montecarlo. Era su cuarta victoria, que no fueron consecutivas debido la plante que le hizo Mercedes el año 1981. En Portugal terminó en sexta plaza y entonces Audi decidió estrenar la versión corta de su Quattro: el Audi Sport Quattro. Los problemas de juventud del coche pasaron factura a Röhrl. Abandonó en las cuatro carreras que le faltaban por disputar ese año, incluso en Nueva Zelanda aunque habían decidido volver al Audi Quattro A2. En la clasificación del campeonato terminó undécimo con tan sólo 26 puntos.

En 1985 accedió a aumentar su habitual mini temporada con dos pruebas más: Suecia y el RAC. De nuevo con el Audi Sport Quattro volvió a brillar en “su rally”, quedando segundo por detrás del Peugeot 205 Turbo 16 de Vatanen. En Suecia abandonó y en otro de “sus rallyes” , Portugal, terminó en tercer lugar. Los problemas mecánicos del coche de Audi continuaban y abandonó en Córcega y Grecia. En Nueva Zelanda logró otro tercer puesto y en Sanremo Audi estrenaba la “máquina”, uno de los coches más espectaculares y potentes jamás vistos, el Audi Quattro Sport S1. Röhrl consiguió llevar a la victoria en su primer rally este fantástico coche, aunque en la segunda carrera, el RAC, se vio obligado a abandonar.

En la temporada de 1986, debido a la retirada de Audi tras la muerte de Toivonen, Röhrl sólo disputó dos rallyes. El primero fue Montecarlo y en el rally francés terminó cuarto. En Portugal tras el accidente de Joaquim Santos en el que fallecieron 3 personas y hubo 28 heridos graves, los principales equipos se retiraron. Además Audi decidió abandonar el campeonato ante el anuncio de la FIA de retirar los grupo B para la próxima temporada. De este modo finalizó la actuación del piloto alemán este año.

El año 1987 supuso el inicio de una nueva época, los poderosos grupo B dejaron las pistas y Audi, quizás equivocadamente, eligió el 200 Quattro para disputar el campeonato mundial de rallyes. Los resultados obtenidos no fueron muy buenos. Con este coche Röhrl finalizó tercero en Montecarlo, logró un segundo puesto en el Safari, que hacía muchos años no disputaba, y abandonó en el último rally que disputó en el mundial, el Acrópolis. Participó en algún rally de carácter local con el fin de acelerar la puesta a punto del coche. En el Rally Hunsrück se retiró y en el Rally Drei-Städte logró la victoria. Este año batió el record en la subida a Pikes Peak con un Audi Sport Quattro S1 preparado para la ocasión.

En 1988 participó con Audi en el campeonato norteamericano de la Trans-am, acompañando a Hans-Joachim Stuck ganando dos carreras de las seis disputadas. En 1989 siguió ligado a Audi y ganó los 500 kilómetros de Watkins Glen (inscrita en la IMSA-GTO Championship) con el Audi 90 Quattro. En 1990 pilotó para Audi en el campeonato del DTM logrando una victoria en el campeonato. En 1991 participó en dos carreras pero no siguió con asiduidad el campeonato.

En 1992 participó con Porsche en carreras de resistencia. En las 12 horas de Sebring terminó en séptima plaza con el Lemans GT. En la SuperCup de Mónaco finalizó en tercera posición. En las 24 horas de Nurburgring y en las 24 horas de Lemans tuvo que abandonar. En 1993 también se inscribió en las 24 horas de Lemans con un Porsche 911 GT3.

En la actualidad es el director de ensayos de los coches Porsche y aún se le puede ver logrando vueltas rápidas en algún ensayo de Porsche en el mítico Nordscheifle de Nurburgring.