Duro en la pista y controvertido, pero muy querido fuera de ella, nació en Dakar, cuando el país africano aún era una colonia francesa. Este expiloto de la Coupe Nationale Renault-Gordini dejó su huella en una amplia variedad de categorías, tanto en monoplazas como en prototipos, e incluso en turismos. Su currículum incluye un Campeonato Europeo de Fórmula 3 de Naciones en 1971 en Thruxton, con sus compañeros de equipo Jacques Coulon y Pierre-François Rousselot, una medalla de oro en el Campeonato de Francia en circuitos cerrados y en carreras nacionales de turismos, y dos podios en el Campeonato Europeo de Deportes de 1972. También probó suerte en la Fórmula 2, conduciendo un Pygmée MDB17-Ford Cosworth oficial, anteriormente pilotado por José Carlos Pace, en el Gran Premio de Albi de 1972, pero problemas de motor le impidieron tomar la salida.

Sin embargo, está íntimamente ligado a la carrera que le dio fama internacional y que sería su máximo reto, las 24 Horas de Le Mans. Participó en diez carreras en el circuito de Sarthe.

Debutó en esa legendaria carrera en 1972. Compartiendo un Ferrari 365 GTB/4 para la Scuderia Filipinetti con Mike Parkes y el suizo Jean-Jacques Cochet, logró un séptimo puesto en la general y un tercer puesto en la categoría GTS. En 1973, regresó a Le Mans con un Lola T282-Ford Cosworth DFV patrocinado por Gitanes. El coche, también pilotado por Reine Wisell y el barón belga Hughes de Fierlant, fue retirado de la competición tras veinte horas de competición cuando, tras experimentar problemas de embrague, la bomba de aceite falló. Él y Wisell disputaron todo el Campeonato Mundial de Autos Deportivos ese año en el Gitanes-Lola, obteniendo sextos puestos en las 6 Horas de Vallelunga y en los 1000 km de Dijon-Prenois.

Volvería a Le Mans para conseguir un asiento en un Ferrari semi-oficial del NART-North American Racing Team al año siguiente, pero su suerte no mejoraría, ya que el Ferrari Dino 308 GT4 que compartía con el italiano Giancarlo Gagliardi se retiró en la cuarta hora de carrera por una rotura de rueda. Gracias a su conexión con los cigarrillos Gitanes, en 1974 se unió al equipo belga Précision Liegeoise, que había adquirido el BMW 3.0 CSL de fábrica de Hans-Joachim Stuck-Chris Amon, el famoso "Batmóvil", que lucía el azul claro de Gitanes. Junto a Alain Peltier, Jean-Louis Lafosse compitió con el coche de fábrica en el Campeonato Europeo de Turismos, consiguiendo victorias absolutas en Monza y Vallelunga.

se unió al equipo francés Ligier, y se emparejaría con el fiable Guy Chasseuil en el coche número 5. La alineación de Ligier era bastante impresionante, con los mejores pilotos de coches deportivos Henri Pescarolo y François Migault a bordo del coche hermano número 6. El tercer vehículo, numerado 97 y el único equipado con un motor Maserati, Los otros llevaban motor Ford-Cosworth, contaba con los pilotos de Fórmula 1 Jean-Pierre Beltoise y Jean-Pierre Jarier al volante.

Cuando Jean-Marie Balestre, entonces presidente de la Fédération Française de Sport Automobile, dio la bandera verde al inicio de la carrera, los dos Gulf-Mirage con motor Ford Cosworth se adelantaron al grupo y abrieron una ventaja considerable, intercambiando posiciones una y otra vez. Mientras tanto, los demás equipos, en particular los Ligiers, optaron por un ritmo más prudente, preocupados por el consumo de combustible y apostando a que los coches de Wyer no podrían mantener ese ritmo hasta el final de la carrera. Además, el coche de Lafosse y Chasseuil se vio afectado por pequeños problemas que los ralentizaron al principio de la carrera. En la cuarta hora de carrera, Beltoise-Jarier, quizás por esforzarse demasiado, sufrió un accidente. Diez horas más tarde, fue el coche líder del equipo, Pescarolo-Migault, el que abandonó tras un pinchazo. Esto dejó las esperanzas francesas en manos de Lafosse y Chasseuil. Con esto en mente y atento a los tiempos de los Gulf-Mirage, Ligier decidió cambiar de estrategia, dejando que Lafosse y Chasseuil aceleraran el ritmo del #5, y el coche comenzó un ascenso constante en la clasificación. A lo largo de la mañana del domingo, el dúo siguió ganando terreno; el público notó su esfuerzo y gritó los nombres de los pilotos al pasar el coche por delante de la tribuna. Como había ocurrido durante las tres victorias consecutivas de Matra en 1972, 1973 y 1974, se oían gritos de "¡Allez les Bleus!" desde las gradas de Le Mans. Los mecánicos de Ligier les indicaban frenéticamente que fueran más rápido, pero el coche no solo competía contra sus competidores, en particular los Gulf-Mirage, sino que también era una lucha contra el tiempo, ya que la carrera debía finalizar a las 16:00. La emoción seguía creciendo, y se escuchó una gran celebración cuando el coche azul adelantó al Gulf-Mirage de Vern Schuppan-Jean-Pierre Jaussaud para obtener el segundo puesto. Sin embargo, no hubo tiempo para alcanzar al otro, pilotado por Jacky Ickx-Derek Bell, Lafosse y Chasseuil terminaron la carrera en segundo lugar, a solo una vuelta de los líderes. La diferencia entre los dos coches en términos de distancia relativa recorrida fue de menos del medio punto porcentual después de veinticuatro horas de competición. Fue un gran resultado para el equipo Ligier, pero también una triste derrota, posiblemente atribuible al ritmo demasiado conservador en las primeras etapas de la carrera.

Causó una buena impresión y fue invitado por Wyer, ahora corriendo bajo la bandera de Harvey Cluxton's Grand Touring Car, a unirse a su equipo y su Mirage GR8 ya sin el patrocinio de Gulf para participar en la carrera de 24 horas de 1976. Por cierto, el evento se celebraría con un formato diferente, ya que se eliminaron las impopulares restricciones de consumo de combustible del año anterior. Estas decisiones hicieron que Porsche volviera a Le Mans y motivaron a Renault a hacer lo mismo. El ACO también intentó añadir más sabor a la competición firmando acuerdos con NASCAR e IMSA; esto terminó con la incorporación de inscriptos bastante improbables a la carrera, como un monstruoso Dodge Charger y un Chevrolet Corvette Stingray de aspecto aterrador. Ambos coches, mal preparados para el evento, serían los dos primeros abandonos de la carrera.

Junto con su excompañero de Ligier, Migault, condujo de forma agresiva, aunque consistente, durante toda la carrera, ganando una gran partida de dados contra el De Cadenet, compuesto, como de costumbre, por el propio Alain y Craft, por el segundo puesto. Sin embargo, esto no fue suficiente para llevarlo a lo más alto del podio, que conquistaron Jacky Ickx y Gijs van Lennep a bordo de un Porsche 936 oficial. A pesar de otro "casi", Lafosse y Migault fueron muy elogiados tras la bandera a cuadros. Solo perdieron contra el equipo oficial de Porsche, sin duda la mejor organización de deportivos del planeta, a pesar de tener gran parte de la carrocería en mal estado, en la fase final de la carrera, dejando atrás a todos los demás, incluido el otro Mirage, pilotado por Derek Bell y Vern Schuppan, y que se esperaba que fuera el coche líder de JWA en la prueba, que terminó quinto.

Durante la temporada de 1976, regresó a los mandos de un BMW 3.0 CSL en el Campeonato Europeo de Turismos, terminando en un segundo puesto en el Tourist Trophy de Silverstone con John Fitzpatrick y Bernard Carlier. Los dos segundos puestos consecutivos que obtuvo en Le Mans lo convirtieron en un nombre común en los hogares franceses a mediados de la década de 1970. Y fue así que, con vistas a la edición de 1977 de las 24 Horas de Le Mans, estaba programado para volver a formar parte del equipo de Grandes Turismos de Harvey Cluxton. En la lista de inscritos original, iba a formar equipo con Vern Schuppan en el Mirage GR8 n.º 10, ahora con motor Renault Turbo. Pero fue reemplazado en el último momento por Jean-Pierre Jarier, y el caso terminaría en los tribunales. Fue contratado para formar parte del equipo WM de Gérard Welter y Michel Meunier, que había corrido en Le Mans por primera vez el año anterior. Welter era, de hecho, el jefe del Departamento de Diseño de Peugeot, y la escudería contaba con cierto apoyo tácito y no oficial del fabricante francés. Durante la carrera de 1977, pilotó junto a sus compatriotas Marc Sourd y Xavier Mathiot, luchó con un coche plagado de problemas hasta el último momento, cuando fue descalificado por no completar la distancia mínima requerida en ese momento de la prueba. Irónicamente, al final de la carrera, Schuppan-Jarier, con su Mirage GR8-Renault n.º 10, terminó segundo.

Decepcionado con tal resultado, rompió su relación con el equipo de Welter, MW. Él y su viejo amigo Claude Ballot-Léna compartieron un Porsche 935 inscrito por el equipo JMS Racing en las 6 Horas de Hockenheim, logrando un segundo puesto en la general. Posteriormente, la pareja contactó con el equipo francés ASA Cachia para el año siguiente, su plan era conducir un Porsche 935 privado en el Campeonato Mundial de Autos Deportivos. Consiguieron un quinto puesto en las 6 Horas de Dijon-Prenois, antes de las 24 Horas de Le Mans, donde aspiraban a la victoria en la categoría Grupo 5, ya que una victoria general se había convertido en un objetivo inalcanzable con la plena participación de Porsche y Renault y sus coches del Grupo 6. Sin embargo, ASA Cachia también fue contactado por un trío de pilotos brasileños Paulo Gomes, Mário Amaral y Alfredo Guaraná Menezes y, como estos últimos contaban con mayor financiación, el equipo cerró un acuerdo con ellos para la carrera. Esto dejó a Lafosse y Ballot-Léna con pocas opciones aparte de conseguir un asiento en el Ferrari 512 BB de la categoría IMSA en una empresa conjunta entre el importador francés de Ferrari, Charles Pozzi, y el equipo JMS Racing. Este era un coche poco competitivo, claramente superado por Porsche en su categoría, y la carrera terminó en un retiro cuando la transmisión se rompió después de diecisiete horas. El hecho de que hubiera tenido una carrera desagradable y los brasileños terminaran la carrera en un excelente séptimo puesto en la general, a pesar de no estar familiarizados con la pista, seguramente se amargó por todo el asunto.

A pesar de eso, de alguna manera, su nombre apareció en la inscripción presentada por ASA Cachia para la carrera de 1979, pero, en cambio, se unió al equipo Gelo Sportswear Racing para competir con un Porsche 935 similar. Este parecía ser un plan excelente, Renault se pasó a la Fórmula 1 después de ganar la carrera en 1978, Porsche, no dispuesto a gastar sus marcos alemanes en otra actualización del 936 del Grupo 6 a menos que se enfrentara a una competencia significativa en esa categoría, retiró sus compromisos deportivos oficiales. Una vez más, la carrera quedó abierta a equipos privados, y Gelo, un consorcio fundado por Georg Loos y liderado por John Fitzpatrick, fue uno de los mejores.
Los dos Porsche 935 Gelo con Fitzpatrick, él y el alemán Harald Grohs en un coche, y el liechtensteiniano Manfred Schurti y el alemán Hans Heyer en otro rodaron muy cerca durante la mayor parte de la primera parte de la carrera. Y mientras competían, se retiraron juntos, y en la decimoquinta hora ambos coches sufrieron fallos de motor con apenas unos minutos de diferencia. Fue otra frustrante carrera de 24 horas para él, quien pasó el resto de la temporada compitiendo en la primera edición de la BMW M1 Procar Series, que sirvió como carrera de apoyo para varias rondas europeas de la temporada 1979 de Fórmula 1. Al volante del BMW M1 color naranja papaya para BMW Francia, terminó décimo en la séptima ronda del campeonato en Zandvoort y posteriormente se clasificó 18.º en la clasificación. En 1980, las 24 Horas de Le Mans finalmente regresaron al calendario del Campeonato Mundial de Marcas, y firmó para competir con uno de los mejores equipos privados de Porsche, Kremer Racing, creado por los hermanos Manfred y Erwin Kremer, con sede en Colonia, que había ganado la carrera el año anterior con Klaus Ludwig, Bill Whittington y Don Whittington. Compartiría su Porsche 935 K3/80 n.º 41 con Ted Field y el piloto estadounidense Danny Ongais, pero, al igual que en 1979, una carrera prometedora se desvaneció debido a problemas de motor, cuando el coche se detuvo en la octava hora.

En 1981, que entonces tenía cuarenta años, ya se encontraba en una especie de semi-retiro del automovilismo; su actividad principal era la empresa Gotti Méca, de la que era propietario. A pesar de ello, y debido a la racha de resultados desafortunados que había enfrentado desde 1977, su reputación se mantuvo intacta, por lo tanto, no fue una sorpresa que Rondeau se le acercara para pilotar uno de sus coches en la carrera de 1981. Se llegó a un acuerdo rápidamente, y se asoció con Jean Ragnotti al volante del modelo M379C, chasis n.° 004, para la carrera, pintado en rojo, negro y dorado, según el esquema de los patrocinadores Calberson/RTL. Rondeau estaba realizando una proeza titánica para la carrera de 1981, reuniendo cinco coches para su ataque. Además de Lafosse y Ragnotti en el n.° 25 y Henri Pescarolo y Patrick Tambay en el n.° 26, los ganadores de 1980, Rondeau y Jaussaud, regresarían para luchar por el Grupo 6 y la victoria general con el n.° 24. El equipo también tenía dos coches inscritos en la clase GTP: Migault, con el británico Gordon Spice en el n.° 7, y Jean-Louis Schlesser, Jacky Haran y Philippe Streiff en el n.° 8. Durante las sesiones de clasificación, Ragnotti, con una vuelta de 3 min 40.32 s suficiente para el décimo puesto en la parrilla de salida, fue más rápido que Lafosse, y se decidió que el primero saliera primero. La pole position la consiguió el Porsche 936 de Ickx y Bell; los Rondeau quedaron cuartos (Pescarolo-Tambay), quintos (Rondeau-Jaussaud), décimos (Ragnotti-Lafosse), decimoquintos (Migault-Spice) y vigésimo octavos (Schlesser-Haran-Streiff).

Al contrario de lo habitual, la carrera debía comenzar a las 15:00, una hora antes de lo habitual debido a las elecciones generales en Francia. Ragnotti impuso un ritmo rápido y, gracias también a una oportuna estrategia de combustible, llegó a alcanzar la tercera posición al final de la primera hora. Tras dieciocho vueltas, el coche fue llevado a boxes para repostar y realizar el cambio de pilotos. Lafosse salió de boxes a las 16:12, pero solo diez minutos después regresó para unos ajustes, antes de volver a salir un minuto después. Aproximadamente a la misma hora, Thierry Boutsen sufrió un grave accidente justo antes de la curva de Mulsanne, cuando su WM P81-Peugeot circulaba a unos 350 km/h. El coche impactó contra el guardarraíl y perdió toda la parte trasera, Boutsen salió ileso, pero el comisario Thierry Mabillat falleció y dos de sus compañeros resultaron gravemente heridos. La carrera se neutralizó y, por primera vez en la historia de las 24 Horas de Le Mans, los coches recorrieron el circuito a baja velocidad, liderados por el coche de seguridad. La carrera se reanudó veintinueve minutos después.

Lafosse concluyó la segunda hora de carrera en séptimo lugar y continuó aumentando el ritmo a medida que el coche se hacía cada vez más ligero. Y fue entonces, a las 17:03 del 13 de junio de 1981, cuando se produjo la tragedia. Menos de media hora después de que ondeara de nuevo la bandera verde, Lafosse, todavía en séptima posición y a punto de completar su turno, circulaba por la recta de Mulsanne ligeramente por detrás del Lola T600-Ford de Guy Edwards-Emilio de Villota-Juan Fernández, que en ese momento era el primero al volante. De repente, poco antes de los restaurantes situados a lo largo de la recta principal, un punto donde los coches del Grupo 6 ya iban a toda velocidad en quinta marcha, el Rondeau giró bruscamente a la derecha, probablemente debido a una rotura de la suspensión delantera derecha, impactando contra el guardarraíl en un terrible choque, justo delante del puesto de comisarios. Dos comisarios, el Sr. Galliene y el Sr. Hardy, fueron alcanzados por el coche y sus restos, resultando gravemente heridos. El Rondeau rebotó, dando vueltas por la pista y estrellándose contra el guardarraíl izquierdo antes de detenerse en medio del recorrido cientos de metros más adelante. El coche quedó completamente destruido, especialmente la parte delantera; Lafosse, completamente expuesto, murió en el acto. Algunos atribuyeron la muerte a que prefería correr con los cinturones de seguridad muy sueltos, pero la violencia del choque y la magnitud de los daños sufridos por el Rondeau hicieron que el accidente fuera insalvable.

Las pruebas fotográficas tomadas justo antes del accidente de indican que el coche ya había sufrido daños, incluyendo una imagen que muestra la lente del faro derecho suelta, restos de hierba en la toma de aire frontal central y golpes en la carrocería. Además, en esta imagen falta el borde inferior de la carrocería delantera. Por lo tanto, es bastante probable que, rodando con poco combustible, se saliera de la pista en algún otro punto del circuito justo antes del accidente, cuando intentaba acelerar. El daño causado por esta salida fue fundamental para el fallo de suspensión o neumático que provocó el accidente en la recta de Mulsanne. Esto significó el fin de un hombre que, como escribieron Christian Moity y Jean-Marc Teissèdre, tenía una merecida reputación de valentía y amabilidad que debería añadirse a sus resultados deportivos.