El conde sueco de origen alemán, Winfried Kottulinsky, barón de Kottulin, conocido como "Freddy" Kottulinsky, disfrutó de una carrera automovilística que duró más de cinco décadas. Compitió contra pilotos de la talla de Jochen Rindt, Reine Wisell, Ronnie Peterson, Joakim Bonnier, Jacky Ickx y muchos otros, y a sus 75 años seguía activo en las carreras de coches clásicos. Fue fundamental en los inicios de las carreras de jóvenes pilotos como Niki Lauda, ​​Mikko Kozarowitzky, Helmut Koinigg y Gunnar Nilsson. Fue un destacado piloto de Fórmula 3, ganador del Campeonato Sueco de Fórmula 3 en 1966.
A finales de los 70, se pasó a los rallies, consiguiendo una victoria en el Rally París-Dakar de 1980, al volante de un Volkswagen Iltis 4x4 de 1.7 litros.

Hijo de Adalbert Graf Kottulinsky, descendiente de una dinastía de nobles austro-silesios de 500 años de antigüedad, y Maria Gräfin Kottulinsky, de soltera condesa Stauffenberg, nació en Múnich, Alemania, en 1932. Tras el fin de la Segunda Guerra Mundial, cuando su padre fue encarcelado por criminal de guerra, creció en un país bombardeado donde era muy difícil encontrar trabajo. En su adolescencia, trabajó como aprendiz en un taller de motocicletas propiedad de Toni Bauhofer, un conocido piloto de motos de Schleiz antes de la guerra, y vivió en una residencia de estudiantes en Múnich. Posteriormente, trabajó en una gasolinera en Hamburgo. A los 20 años emigró a Suecia conduciendo una scooter Lambretta y en 1954 abrió un taller de reparación de coches Saab y DKW en Estocolmo. En 1959 debutó en las carreras al volante de un MG A de 1.5 litros, con licencia sueca. Ese mismo año se casó con Yvonne, su esposa sueca, y tuvieron dos hijos, Susanne y Ted. Freddy Kottulinsky compitió con un Volvo y un Porsche Carrera, donde terminó segundo en el Campeonato Sueco de GT en 1962. En 1963, Kottulinsky dio el salto a las carreras de monoplazas, adquiriendo un Lola Mk5 Ford de Fórmula Junior a su compañero Picko Troberg.

En 1963, participó en el Eläintarhanajot, también conocido como el Gran Premio de Helsinki, que por aquel entonces era el evento automovilístico más importante de Finlandia, celebrado en el circuito urbano de Eläintarha en Helsinki. Estuvo involucrado en el accidente en la línea de salida que se cobró la vida del joven piloto sueco Örjan Atterberg. La prensa sueca le culpó de esta fatalidad, y su carrera se vio afectada de alguna manera por este percance y las protestas que le siguieron. Sin embargo, el padre de Örjan Atterberg afirmó que se trató de un accidente de carrera y no quiso culpar a nadie.

Abrió un concesionario BMW en Estocolmo y mantuvo una estrecha relación con el importador sueco de BMW, conduciendo un BMW 1800 TI en el campeonato sueco de turismos. Logró una victoria nacional en Karlskoga y también participó en la carrera del Campeonato Europeo de Turismos de 1964 en Karlskoga. En el Campeonato Europeo de Turismos de 1965, volvió a competir en Karlskoga y en Zandvoort, terminando sexto en la general en la subida al Mont Ventoux. En el Großer Preis der Tourenwagen en el Nürburgring Nordschleife de 1965, compartió un Mini Cooper 1000 con Jan-Erik Andreason, terminando tercero en su categoría y 14.º en la general. Más adelante en la temporada, pilotó un Lotus 35-Ford de Fórmula 3, otro antiguo coche de Troberg, y terminó quinto en el Ring Djursland, en Dinamarca.

La temporada siguiente, se concentró en el Campeonato Sueco de Fórmula 3. Al volante del Lotus 35-Ford del equipo Botkyrka MK, ganó cuatro de las siete carreras en Skarpnäck (Estocolmo), el Aeropuerto de Skellefteå y dos veces en Karlskoga, logrando finalmente el campeonato.
En 1967, continuó en el Campeonato Sueco de Fórmula 3, pasando a un Lotus 41C-Ford. Disputó un largo y duro duelo con Reine Wisell, al volante de un Brabham BT18-Ford, durante toda la temporada. El 6 de agosto de 1967, ambos lucharon arduamente en Falkenberg, donde Wisell fue descalificado. Esto le habría dado su segundo título nacional consecutivo si la Federación Sueca de Automovilismo no hubiera revocado la descalificación. Así, Wisell fue el campeón de 1967 y Kottulinsky, quien se encontraba en disputa con la Federación, decidió obtener una licencia finlandesa para 1968 y también participó en carreras de motos.
Fue contratado como miembro del equipo sueco en la Copa Europea de Fórmula 3 por equipos nacionales de 1968 a 1970. Suecia terminó segunda en 1968 en Hockenheim, junto con Jean Johansson.
En 1969, junto con Ronnie Peterson y Torsten Palm en el equipo Suecia-1, Kmantuvo a los suecos en la cima al ganar la Copa Europea por equipos en Karlskoga. A pesar de que la prensa británica lo consideraba rápido pero casi loco, se convirtió en uno de los mejores pilotos de la Fórmula 3 europea. Gran parte de esta reputación se basó en un accidente con el británico Bev Bond, ocurrido justo en Karlskoga durante la carrera de la Copa Europea de Fórmula 3 por equipos nacionales de 1969. En la penúltima vuelta, mientras competían por el quinto puesto, se tocaron, pero pudieron continuar. Con Peterson en cabeza y Cyd Williams en tercera, si Kottulinsky hubiera conseguido el quinto puesto, el premio por equipos habría sido para Suecia-1, pero si Bond lo hubiera conseguido, el equipo Gran Bretaña-1 se habría llevado el premio. En la última vuelta, Kottulinsky y Bond colisionaron en la horquilla Velodron, lo que resultó en un espectacular vuelco múltiple del Brabham BT28-Ford de Bond. A pesar de que el coche se mantuvo sobre sus ruedas, Bond no pudo volver a arrancar y se clasificó octavo, a una vuelta del ganador. Freddy logró terminar la carrera en quinto lugar y su equipo nacional ganó el título.
En 1970, compitió en Europa Central con Sten Axelsson con dos Lotus 59-Ford de Fórmula 3 para el equipo SARR-BP Lipton Tea Racing Division, consiguiendo cuatro victorias en Nürburgring, Österreichring, Keimola y Dresden-Hellerau. Más adelante en la temporada, Lauda lo invitó a compartir un Porsche 908/2 privado, propiedad del joven austriaco, en la carrera no puntuable de 500 km de Imola, donde terminaron quintos. También participó en sesiones de pruebas con Porsche Salzburg KG, conduciendo un Porsche 908 y un 917.
Al año siguiente, cuando el reglamento de la Fórmula 3 cambió de motor de 1.0 a 1.6 litros, construyó su propio motor de Fórmula 3 derivado de BMW, desarrollado por Schnitzer en Freilassing, Baviera, y compitió con su Lotus 69-BMW, ​​ganando una carrera en el Schleizer Dreieck.
En 1972, condujo el Lola T212-Ford de Troberg en los 1000 km de Nürburgring, con Rolf Skoghag como compañero de equipo. En 1973, se unió al equipo Toyota Suecia, compartiendo un Toyota Celica GT de 1.6 litros en el Campeonato Europeo de Turismos con el piloto sueco de rallies Ove Andersson. La pareja consiguió un segundo puesto en su categoría, un sexto puesto en la general de las 6 Horas de Nürburgring y una victoria en su categoría, un noveno puesto en la general, en las 24 Horas de Spa-Francorchamps.

A los 42 años, se pasó a la Fórmula Super Vee, ganando la Copa de Oro Europea de 1974 con un ATS-Lola T322-Volkswagen. En esta categoría conoció a su compatriota Gunnar Nilsson, quien se había iniciado tardíamente en este deporte. Durante su primera temporada completa en la Fórmula Super Vee, Gunnar Nilsson aprendió muchísimo en poco tiempo de Freddy, quien fue clave en su desarrollo inicial.
En 1975, regresó al Campeonato Europeo de Fórmula 3, terminando cuarto en la clasificación, al volante de un Modus M1 diseñado por Jo Marquart, equipado con un motor BMW Schnitzer, inscrito por el equipo Fritz Lochmann Racing de Múnich. Le dio al fabricante de motores BMW una de sus pocas victorias internacionales en la Fórmula 3 en Nürburgring, marcando además la vuelta rápida. Fue contratado por el equipo Fritz Lochmann Racing para ejercer también como director del equipo. Corren con un Ralt RT1–BMW verde, chasis n.º 8, fabricado en 1975, en el Campeonato Europeo de Fórmula 2. En 1977 se unió al equipo Abex Pagid Racing, que inscribió autos semi-oficiales de Audi en el Campeonato Europeo de Turismos. Junto con el alemán Hans-Joachim Nowak, condujo un Audi 80GT que terminó en un segundo lugar en la clasificación final de la División 2. Tres años más tarde, Audi ganó el título europeo en general y la División 2.
Condujo uno de los Audi 80GTE ganadores, contribuyó al éxito de la marca con dos victorias de clase en el Tourist Trophy en Silverstone, el tercer lugar en la general con Fred Rosterg como compañero de equipo y en la última ronda de la temporada en Zolder, haciendo dupla con Richard Lloyd.
En 1978 se unió al equipo BMW Schweiz, participando en el Campeonato Mundial de Autos Deportivos en un BMW 320i. Consiguió dos cuartos lugares en las 6 Horas de Silverstone, compartiendo el auto con Markus Hotz, y en las 6 Horas de Vallelunga con Marc Surer, pero al final del año regresó a Audi. Como miembro del nuevo equipo Audi Sport, creado en 1979, participó en el desarrollo del nuevo Audi Quattro con tracción a las cuatro ruedas. Participaron en algunos rallies con el Audi 80GLE para adquirir experiencia en automovilismo, tanto en logística como en mecánica. Cuando el primer director del equipo, Roland Gumpert, dejó el equipo, dejó de liderar el departamento de pilotos de pruebas. Permaneció en el equipo y posteriormente dirigió el equipo de instructores del programa Audi Fahr-und-Sicherheitstraining (Experiencia de Conducción Audi) en Alemania, donde trabajó durante casi 25 años hasta su jubilación en 2006, junto con su hija Susanne, una piloto de rallies, y su marido, el expiloto de rallies Jerry Åhlin. Participó en varias carreras con Audis privados, sobre todo un 4000 y un 200 turbo, incluyendo las 24 Horas de Spa-Francorchamps de 1981, donde compartió un Audi 4000 con los belgas Marc Piessens y Franz Dubois.

También tuvo una trayectoria en los rallies. Empezó a competir en hielo y en rallies en Suecia durante el invierno de finales de la década de 1960. En 1970 participó en el Rally de Suecia, con Åke Eklöv como copiloto en un BMW 2002, terminando tercero en su categoría y 16.º en la general. En 1973, ambos regresaron a su país de origen en un Toyota Corolla. En 1974 y 1975, pilotó un Volkswagen Golf de fábrica con buenos resultados en el Campeonato Alemán de Rally, junto a Fritz Lochmann como copiloto, siendo su compañero de equipo Jochi Kleint, quien se convertiría en Campeón Europeo de Rally en 1979. Al incorporarse a Audi Motorsport, junto a su copiloto Michael Schwägerl, terminó séptimo en el Rally de Portugal de 1979, por detrás de sus compañeros Harald Demuth-Arwed Fischer, sumando así los primeros puntos del Campeonato Mundial para la marca, con un doblete en su categoría.

A pesar de no tener experiencia ni ganas de correr en el desierto, recibió una oferta para trabajar con vistas al Rally París-Dakar de 1980, entonces llamado "Rally Oasis", conduciendo un Volkswagen Iltis 4x4 de 1.7 litros preparado por Audi en Ingolstadt. Se le pidió que pilotara uno de los cuatro coches inscritos en el rally y que apoyara al líder del equipo, el francés Jean Ragnotti. Sin preparación alguna, con su copiloto alemán Gerd Löffelmann, ganó de forma sorprendente el rally de casi 12.000 kilómetros y 21 días, superando a sus compañeros de equipo Patrick Zaniroli-Philippe Colesse, que terminaron segundos, Jean Ragnotti-Georges Vails, cuartos, y Roland Gumpert-Alois Eder, sextos. Su coche contaba con suficientes piezas de repuesto para seguir funcionando sin tener que esperar asistencia, como hicieron los demás. Este éxito le permitió ganar popularidad rápidamente y fué el primer sueco en ganar el rally Dakar. Al año siguiente, Suzuki le ofreció una gran cantidad de dinero para el evento, entonces tenía 48 años, la rechazó. Afirmó que su experiencia en el desierto era suficiente.

Tras su jubilación, residió en Görkwitz, Turingia, Alemania, y se desempeñó como promotor del circuito local Schleizer Dreieck. Regresó a las carreras ocasionalmente, mucho después de cumplir los setenta, en carreras de coches clásicos. Ganó el Old Time Grad Prix con Tommy Brorsson en 2000. Para celebrar su 70.º cumpleaños, participó en un rallysprint en Västerås, Suecia, en 2002. En 2006, condujo un Datsun 240Z en la AvD-Historic-Marathon-400 en Nürburgring Nordschleife.

"Las carreras son la vida", dijo. Tras el fallecimiento de su esposa, Bärbel, en 2006, regresó de Alemania a Värmland, Suecia, donde falleció a los 77 años, tras perder la batalla contra el cáncer.