En 1979 la FIA establecía el Campeonato del Mundo de Pilotos de Rally y fue el piloto sueco el primero en hacerse con la corona de campeón del mundo.

La afición a los rallyes fue fomentada por su padre cuando llevaba a un joven Bjorn a presenciar pruebas locales. A los ocho años ya recorría los terrenos de la granja familiar al volante de un vetusto Volkswagen. No pudo participar en competición hasta 1962 cuando al volante de un Volkswagen Escarabajo finalizaba en octava posición en una prueba local. En 1964 logró la primera victoria en el Rally Gastabudstrofen con un Volkswagen “Escarabajo” que le cedió el importador de la marca alemana en Suecia. En 1965 logró un fantástico tercer puesto en el rally de Suecia al mando de un Volkswagen 1500S. En 1968, y en vista de sus buenos resultados, le cedieron un Porsche 911 con el que ganó sin resistencia el campeonato sueco. Se impuso en su primera prueba internacional, el Rally de Suecia donde su experiencia sobre hielo y nieve fueron de gran ayuda.

Y de esta relación con Porsche nacieron las dos primeras victorias importantes de Waldegaard: el Rally de Montecarlo en sus ediciones de 1969 y 1970. En 1969 Waldegaard salió con el número 37. Un problema de comunicación con un mecánico alemán provocó una avería que le hizo perder más de cuatro minutos. Pero aún así, y aprovechando el accidente de Vic Elford, Waldegaard se impuso al Lancia de Harry Kallstrom y al otro Porsche de Gerard Larrouse. Un mes más tarde logra su segunda victoria en el Rally de Suecia, a pesar de romper la caja de cambios y comenzar otra carrera desesperada a la caza de un repuesto. En 1970 se hizo con el triunfo en su segundo Rally de Montecarlo al volante del Porsche 911. En esta ocasión no tuvo problemas para imponerse a su compañero en la marca alemana Larrouse y al francés Jean Pierre Nicolas con un Alpine Renault A110. Ese mismo año se hizo con su tercera victoria consecutiva en el Rally de Suecia batiendo a Stig Blomqvist por más de 23 minutos. Ese año su copiloto habitual Lars Helmer dejó su asiento a Lars Nystrom en algunas pruebas como en el Rally de los Alpes Austriacos en el que Waldegaard logró otra victoria y colaboró de modo notable en la obtención del título por parte de Porsche. En el Acrópolis y en el RAC no pudo terminar por distintas averías en su coche.

En 1971 comenzó con novedades. Thorszelius se convirtió en su copiloto y además Porsche, en respuesta a los intereses comerciales de la marca, decidió poner en liza el Porsche 914/6 de motor central. La decisión fue un desastre. Waldegaard declaró: “Era muy joven y no tenía una idea demasiado clara de cómo podría comportarse el coche. Pensaba que, si ya había ganado dos veces en Montecarlo con Porsche ¿Por qué no podía volver a hacerlo con su nuevo modelo?” El nuevo coche resultó complicado de conducir y Waldegaard sufrió para conseguir una tercera plaza compartida con Andruet, el tercero de los Alpine A110. En vista del error la marca alemana volvió al 911 pero tan sólo un cuarto puesto en Suecia y un segundo en el RAC fueron los logros del piloto sueco en esta temporada. El desinterés de Porsche por el campeonato quedó claro en este rally cuando Waldegaard tuvo que inscribir el Porsche 911S por si mismo. Quedó por detrás de Blomqvist en un rally caracterizado por la nieve de las pistas británicas.

Waldegaard siguió con Porsche en 1972. Abandonó por accidente en Montecarlo tras destrozar su suspensión. En Suecia fue doblegado por el Saab 96 V4 de Blomqvist. No acudió a la gira africana del Safari y Marruecos y estuvo a punto de ganar el Acrópolis. Estuvo en cabeza durante casi toda la carrera pero al final su motor se rompió y el piloto sueco tuvo que abandonar de nuevo. Porsche anunció entonces el abandono de la competición, excepto para el Rally Safari que se le había resistido en ediciones anteriores, y Waldegaard quedó sin equipo.

En 1973 participó en nueve de las trece pruebas que componían el calendario. Corrió con Fiat Abarth 124 Rally en Montecarlo, Portugal y Marruecos, logrando tan sólo un sexto puesto en la prueba africana. En Suecia corrió con un Volkswagen 1302S y en el Safari con el Porsche 911 oficial. En Suecia fue sexto y en Kenia no logró finalizar. La última parte de la temporada la corrió con un BMW 2002 con el que logró un cuarto puesto en el Rally de los Alpes Austriacos y un séptimo en el RAC, con un coche inscrito por BMW Motorsport. Merece la pena recordar lo sucedido en el RAC con el BMW preparado por Schnitzer. “El motor era fantástico. Su potencia parecía no tener límite. Y el chasis también se encontraba en muy alto nivel” declaraba el piloto sueco. Puso en peligro el triunfo de los Escort de Makinen y Clark, pero a pocos tramos del final cuando Alen que marchaba quinto se salió de carretera fue ayudado por el público para volver a la pista. Entre los que le ayudaron se encontraba Waldegaard que se había salido con anterioridad. Al final lograron poner el BMW en carrera otra vez y en el estado que muestra la foto logró finalizar séptimo.

En 1974 continuó como piloto privado. En Portugal corrió con un Toyota Celica con el que no logró finalizar. Volvió al Safari con Porsche y logró una segunda plaza que no cumplía las expectativas del fabricante germano. En Finlandia fue décimo con un Opel Ascona y en el RAC corrió con un Toyota Corolla con el que finalizó en la cuarta posición.

En 1975 fue fichado por Lancia para acompañar a Munari pilotando el Lancia Stratos. Ganó en Suecia y fue tercero en el Safari. En Grecia no logró finalizar la prueba debido a problemas eléctricos. Liberado por su equipo corrió en Marruecos con el Fiat 124 Abarth y en Portugal con el Toyota Corolla, saldándose ambas participaciones con sendos abandonos. Volvió al Stratos en Sanremo y se hizo con la victoria, pero más tarde en el RAC no pudo finalizar. De cualquier modo sus victorias permitieron a Lancia revalidar su título de Campeón Mundial de Constructores. Pero quizás el rally RAC de 1975 fue la actuación más notable de Waldegaard. Cubiertos 17 tramos de la carrera parecía evidente que el dominio de Ford podía terminar. Marchaba en cabeza viendo como los Ford Escort se desesperaban persiguiendo al espectacular coche propulsado por un motor central de procedencia Ferrari. Pero entonces la dirección del Stratos se rompió y la avería supuso que Waldegaard cayera hasta la posición 120. Comenzó una remontada espectacular dejando para la historia la imagen del Stratos sin la parte posterior de la carrocería. Logró remontar hasta la séptima posición pero los daños provocados por las piedras que saltaban sobre los componentes desprotegidos de su coche le impidieron alcanzar la salida de un control horario dentro del tiempo máximo establecido. De este modo quedo excluido de un rally en el que quitó el protagonismo al equipo Ford. Del Stratos Waldegaard declaró años atrás: “es el mejor vehículo de rallyes, concebido para ganar en cualquier circunstancia y sobre cualquier superficie. Incluso hoy, bastantes años después de su primera salida sigue siendo el coche a batir allí donde compita”.

El año 1976 no fue muy bueno para Waldegaard. En Montecarlo sufrió en sus carnes la debilidad que el jefe de Lancia sentía por Munari. Por órdenes de equipo Waldegaard tuvo que conformarse con el segundo puesto. Las siguientes participaciones se saldaron con abandonos. Suecia, Kenia y Grecia fueron testigos de una sucesión de malos resultados del piloto sueco. Y en Sanremo volvió a saborear de los caprichos de Fiorio. Al finalizar la penúltima especial aventajaba en 4 segundos a Munari y con la excusa de que sus pilotos se jugaran el título con las mismas opciones, Fiorio retrasó en la salida del tramo ese tiempo al piloto sueco. Indignado, Waldegaard atacó fuertemente y al final logró la victoria en el rally con 4 segundos de ventaja sobre el piloto italiano. Esa misma noche decidía abandonar la disciplina de Lancia y participó meses más tarde en el RAC al volante de un Ford Escort MkII con el que logró un fantástico triunfo por delante de Munari. Mucho del mérito de esta carrera reside en el hecho de que la experiencia de Waldegaard con el Escort se reducía a poco más de una hora.

En 1977 corrió para Ford y puede considerarse como un año excelente para Waldegaard. Comenzó la temporada con un segundo puesto en Portugal al que siguieron dos victorias: por fin el rally Safari y más tarde el Acrópolis. Bajó el ritmo en Finlandia con un tercer puesto y en Sanremo se tuvo que conformar con una quinta plaza. Cerró la temporada con una excepcional victoria en el RAC. Pero estos resultados no bastaron para lograr el título para Ford. Esa temporada el campeonato cayó en manos de Fiat. Quizás perder este título hizo que Ford no disputara el título a Fiat en 1978 y por eso Waldegaard tan solo participó en tres pruebas con la marca del óvalo. Comenzó la temporada con una nueva victoria en Suecia, la quinta en el rally de su país. Con el permiso de Ford disputó el Rally Safari de nuevo con Porsche pero tan sólo logró finalizar cuarto. En el Rally de Portugal abandonó y concluyó la temporada con un segundo puesto por detrás de Mikkola.

En 1979 Ford decidió emplearse a fondo en el Campeonato Mundial luchando tanto por el título de constructores como por el recién creado título de pilotos. Para ello contaba con Mikkola y Waldegaard. El campeonato comenzaba como siempre en Montecarlo. Waldegaard lideraba el rally seguido por el Stratos de Darniche. El piloto francés acometió las etapas del Col de Turini con más de seis minutos de desventaja. Las carreteras tenían poca nieve y la ventaja del sueco menguaba kilómetro a kilómetro gracias a que ayudado por los Michelin P18B extra blandos, Darniche volaba por el asfalto. Al final superó a Waldegaard en el último tramo y llevó su Stratos a la victoria. Pero no hubiera sido posible si unos desaprensivos no le hubieran ayudado. En el transcurso del tramo Waldegaard se encontró dos piedras en la calzada que le obligaron a detenerse, perdiendo medio minuto y todas las opciones a la victoria. El piloto declaró: “La vi, y casi al mismo tiempo el coche chocó con ella. Estoy seguro de que aquella piedra estaba allí a propósito. Lo que no sé es si quienes la pusieron iba a por mí o simplemente eran unos estúpidos irresponsables, aunque prefiero pensar esto último.” Además no tuvo reparos en reconocer que “El Stratos es el mejor coche de rallyes que existe y eso significa que es muy difícil de batir en cualquier carrera que participe. Monte o RAC no hay diferencia. Es todavía el coche de rallyes por excelencia”.

En Suecia una salida de pista le condenó de nuevo a la segunda plaza esta vez por detrás de Blomqvist. Y de nuevo el segundo puesto, esta vez en Portugal por detrás de su compañero Mikkola. En el Rally Safari, los pilotos de Ford corrían con Mercedes, pilotando un potente 450 SLC. Waldegaard tan sólo pudo ser sexto, mientras que su compañero y rival por el título finalizaba segundo. En el Rally Acrópolis logró la victoria y en el 1000 Lagos la tercera posición. En ambas carreras Mikkola no finalizaba lo que le permitía liderar el campeonato con cierta tranquilidad. De nuevo logró una victoria. Esta vez en el Criterium de Québec y sin apenas rivales lo que le permitió ganar a pesar de romper dos veces el cambio e inundar el motor en una ocasión. Tras ello el equipo Ford se tomó un respiro sin acudir ni a las citas de Sanremo ni a Córcega. Faltaban 2 pruebas, el RAC y el rally Costa de Marfil. A Waldegaard le bastaba con hacer un segundo puesto en cualquiera de ellas. En el RAC perdió cualquier oportunidad al chocar con el coche de un espectador y dañar seriamente su coche. Pero finalmente lo consiguió en el rally Bandama. Aunque Mikkola logró las dos victorias que necesitaba, Waldegaard se hacía con el título en la última prueba de la temporada y al volante de un Mercedes 450 SLC. Se convertía en el primer piloto en lograr un Campeonato del Mundo. Un solo punto fue la ventaja al término del campeonato, 112 puntos de Waldegaard por 111 de Mikkola. Evidentemente el título de constructores fue para Ford, en un año en el que Fiat decidía no participar activamente en el campeonato.

En 1980 Ford se retira oficialmente del campeonato. Tan solo la estructura privada del equipo de Sutton seguiría en competición teniendo como pilotos a Mikkola y Vatanen. El campeón del mundo se encontró sin equipo aunque con muchas novias y eligió varias. Comenzó con Fiat. Al volante del 131 Abarth pilotó en Montecarlo y Suecia logrando en ambas ocasiones la tercera posición. De ahí se pasó a Mercedes. En Portugal, Safari y Acrópolis se sentó al volante de un 450 SLC logrando tan solo un cuarto puesto en Portugal como resultado notable. En el Codasur y en Nueva Zelanda cambió por el 500 SLC y sólo logró finalizar en el segundo ocupando la quinta plaza. En el RAC se inscribió con Toyota aunque no pudo terminar con el Celica 2000GT. Y por fin en el Rally Costa de Marfil logró la victoria con un Mercedes 500 SLC, resultado pobre para la gran inversión realizada por Mercedes. Al final logra terminar tercero de la clasificación del mundial de pilotos.

En 1981 ficha por Toyota aunque el rally de Montecarlo lo corre con un Ford Escort MkII con el que finaliza noveno. Seis rallyes corre con el Celica 2000GT de los que sólo logra finalizar dos: Portugal en tercera posición y Finlandia en novena plaza. Los resultados dejan de acompañar y acaba 18 en la clasificación del campeonato del mundo.

En 1982 sigue ligado a Toyota aunque cada vez hace menos rallyes. Comienza la temporada corriendo Montecarlo con un coche privado. En esta edición inscribe un Porsche 911 con el que no lograría finalizar. En Portugal también se ve obligado a abandonar, pero en Nueva Zelanda logra una importante victoria para Toyota al volante de un Celica 2000GT. En el rally Costa de Marfil logra subir al podium, tercero, y acaba la temporada con un séptimo puesto en el RAC. De nuevo en Toyota en 1983 el programa no fue demasiado extenso. En esta ocasión la temporada comenzó en Finlandia con un discreto puesto 12 al volante del nuevo Toyota Celica Twin Cam Turbo. En Sanremo participó con un Ferrari 308GTB pero se vio forzado a la retirada antes de la conclusión del rally. Y en África logró otro nuevo triunfo. En Costa de Marfil llevó al Toyota Celica TCT a la victoria. Desgraciadamente la temporada no terminó así de bien y una avería en el motor le hizo abandonar en el RAC.

En 1984 y con Toyota desarrollando aun su grupo B, Waldegaard disputa cinco pruebas con el Celica Twin Cam Turbo. Se retiró por avería en Portugal, pero de nuevo el aire africano le sentó bien y logró el triunfo, esta vez en el Rally Safari. En Nueva Zelanda no logró más que un quinto puesto y cerró la temporada con dos abandonos. Tanto en Finlandia como en el RAC el motor del Toyota se mostraba como el punto más débil del coche y le obligaba a retirarse.

En pleno apogeo de los grupo B, en 1985 Waldegaard disputó cinco rallyes con el Toyota Celica TCT. En Kenia en esta ocasión sólo consiguió ser segundo. En Nueva Zelanda se retiró y en Finlandia fue séptimo. Llego al Costa de Marfil con la intención de lograr su victoria anual, pero no fue posible y terminó segundo por detrás de su compañero Kankkunen. En el RAC de nuevo el motor de su coche le volvió a jugar una mala pasada y se vio obligado a abandonar.

En 1986 Waldegaard sólo disputó tres rallyes con Toyota. Y esta vez en África logró el doblete. Triunfó en Kenia y en Costa de Marfil añadiendo dos victorias más a su extenso historial. Participó también en el rally Olympus, aunque en territorio estadounidense tan solo logró la quinta plaza. Este año cambió de copiloto y a Thorszelius le sustituyó Fred Gallagher.

En 1987, fiel a Toyota y ante la desaparición de los grupo B, repite programa con el Toyota Supra. Pero los resultados son muy distintos y se retira en las dos pruebas africanas siendo tan sólo sexto en Estados Unidos. En 1988 de nuevo firmó un programa de tres pruebas. La diferencia es que esta vez además del Safari, el piloto sueco corrió en Grecia y en el RAC. En el Safari el Supra demostró no estar al nivel de su antecesor logrando una modesta séptima plaza y por lo tanto el fabricante nipón decide sustituirlo por un nuevo modelo del Celica, el GT-Four. Aunque en Grecia tiene que abandonar, en el RAC logra subir al podium de nuevo finalizando en tercera posición. En 1989 continuó el desarrolló del Celica y sumó dos nuevos abandonos: Montecarlo y Portugal. En su “amado” Safari, las cosas mejoraron y finalizó cuarto al volante esta vez de un Toyota Supra Turbo

En 1990 Waldegaard reduce su participación en el mundial al rally Safari y lo vence. Con un Toyota Celica GT-Four logra su última victoria en el Campeonato del Mundo de Rallyes: la número dieciséis, a los 47 años de edad. Desde este momento reduce sus participaciones al rally Safari. En 1991 queda cuarto con Toyota y en 1992 participa por última vez en una prueba de Campeonato Mundial al volante de un Lancia Delta Integrale al que un desafortunado accidente tras el que se rompió un brazo le hicieron abandonar definitivamente el mundial del rally.

Waldegaard ha destacado en otras disciplinas del mundo del motor. Ha participado en diversas ediciones del Dakar. Por ejemplo en 1990 corrió con Peugeot quedando segundo por detrás de Vatanen. También cabe destacar las victorias en la prueba Hong Kong – Pekín en los años 1979 y 1987. En 1996 y 1998 logró la victoria en el Rally de Históricos de Ypres al volante de sendos Porsche 911. Lo más reciente que conocemos de Waldegaard es su participación en el Rally Safari de Clásicos en el que pilota algunas de sus antiguas monturas.